Deux mois après le déclenchement du conflit au Moyen‑Orient, les compagnies aériennes façonnent leurs programmes estivaux dans un climat d’incertitude. Une étude du fournisseur de données aériennes OAG compare la capacité déclarée fin avril 2026 à la base de février et met en lumière une reconfiguration profonde de l’offre, mais aussi une tentative de retour à la normale.
La région la plus touchée reste évidement le Moyen‑Orient. Les vols programmés y ont perdu 34,7% de leur capacité en mai par rapport au plan initial de février, soit plus d’un tiers des sièges. Au‑delà de mai, les coupes de capacité s’atténuent, les compagnies aériennes espérant une stabilisation et conservant une grande partie de leurs programmes d’origine, même si tout peut être ajusté quasiment au jour le jour.
“Les compagnies du Moyen‑Orient ont dû réduire énormément, mais elles prévoient encore d’exploiter au moins deux tiers de leur capacité de février. Cela montre une volonté de reprise, même progressive”, souligne John Grant, chef analyste de OAG.
Les effets de vagues vers l’Europe et l’Asie
Le choc ne se limite pas à la région du Golfe. Les liaisons entre le Moyen‑Orient et l’Europe de l’Est, l’Asie du Sud et l’Asie du Sud‑Est affichent d’importantes réductions de sièges. Air Arabia supprime près d’un tiers (34,3%) de sa capacité de mai, soit environ 100 000 sièges, tandis que flydubai en retire 43%, avec quelque 167 000 sièges en moins, le plus gros volume absolu de coupes.
Les autres régions marquées par des baisses significatives en mai sont l’Asie du Sud (‑9,9%) et l’Asie du Sud‑Est (‑8,3%). “Les coupes de capacité dans les marchés connectés au Moyen‑Orient prouvent que le conflit a des répercussions même dans des régions qui ne sont pas directement en guerre”, note John Grant.
Des îlots de croissance, surtout en Asie centrale
Toutes les régions ne reculent pas. L’Asie centrale voit au contraire sa capacité augmenter de 10% en mai par rapport à février, portée par l’expansion des fréquences d’IndiGo, qui ajoute près de 85 000 sièges. Au‑delà de mai, trois régions seulement prévoient encore une hausse de capacité en juin : Afrique du Nord (+3,0%), Asie centrale (+14,8%) et Asie du Nord‑Est (+1,4%).
D’ici juillet, dix régions anticipent une croissance, ce qui suggère une fenêtre de planification d’environ six semaines, avec des ajustements continus selon l’évolution de la situation.
Les compagnies du Golfe entre résilience et prudence
Les compagnies locales du Moyen‑Orient restent les plus touchées, mais elles restent proactives. OAG observe que chacune d’entre elles envisage d’exploiter au moins deux‑tiers de la capacité prévue en février, signe d’une volonté de stabilité dans un environnement instable.
Six des dix compagnies qui ont le plus réduit leur capacité prévoient aussi des coupes en juin, avec par exemple Qatar Airways à ‑18% pour un mois qui serait normalement très chargé. “Les grandes compagnies du Golfe gardent une part substantielle de leur réseau, tout en restant prêtes à ajuster en fonction de la situation géopolitique”, souligne John Grant.
Des réductions pas toujours liées au conflit
Certaines baisses de capacité découlent de facteurs autres que le conflit. Spirit Airlines affiche ainsi une réduction de près de 40% de sa capacité en mai, reflétant sa restructuration en cours plutôt qu’un impact direct lié au Moyen‑Orient. Autre exemple, Vietjet annonce une baisse de fréquences domestiques, notamment pour économiser le kérosène, ce qui conduit à une coupure de 29% de sa capacité globale, avec des taux de remplissage plus élevés sur les vols encore assurés.
Un horizon de planification très court
Les chiffres d’OAG indiquent que les compagnies aériennes travaillent aujourd’hui sur une fenêtre de planification de six semaines, jusqu’à fin juin/début juillet. Les données de trafic montrent que l’aérien répond très vite à des facteurs extérieurs, mais que le retour à un niveau de trafic proche de la normale dépend entièrement de la manière dont la situation géopolitique évoluera.
“Les compagnies peuvent rétablir rapidement la capacité si les conditions le permettent, mais ce sont les tensions dans la région, et non l’industrie elle‑même, qui dictent le rythme. Pour l’été 2026, tout reste possible, dans un sens comme dans l’autre”, conclut John Grant.
@Aéroports de Paris
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