Lufthansa Group a mis un terme aux opérations de sa filiale régionale Lufthansa CityLine et supprimé environ 20 000 vols court-courriers de son programme estival 2026, dans un contexte de flambée des prix du carburant. Cette première vague d’ajustements marque le début d’une nouvelle phase de rationalisation plus structurelle du réseau européen, caractérisée par une centralisation renforcée sur les hubs principaux et la suppression systématique de routes européennes peu rentables.
Selon des informations recueillies par le quotidien économique allemand Handelsblatt, cette profonde transformation s’inscrit dans le projet interne baptisé « Matrix Next Level », également lié au plan « Target Operating Model 2026 » (TOM26). Depuis le début de l’année 2026, les cinq principales compagnies aériennes du groupe – Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines et ITA Airways – ont transféré au siège de Francfort la responsabilité stratégique de leurs offres produits, de la planification du réseau, des ventes et des programmes de fidélité comme Miles & More.
Une centralisation pour gagner en efficacité
Dieter Vranckx, directeur commercial (Chief Commercial Officer) de Lufthansa Group, a expliqué au Handelsblatt les motivations de cette réorganisation : « Nous voulons continuer à desservir les grandes régions économiques allemandes à l’avenir. Les pertes sur le court-courrier pèsent sur les bénéfices générés sur le long-courrier. Cela n’est pas durable. » Il a souligné que la nouvelle structure a déjà fait ses preuves, permettant par exemple une réallocation rapide de capacités après l’escalade du conflit au Moyen-Orient.
Avec « Matrix Next Level », Lufthansa Group passe d’un modèle de « Group of Airlines » – où chaque compagnie conservait une large autonomie – à un véritable « Airline Group » intégré. Un « Hub Steering Board » (comité de pilotage des hubs) coordonne désormais la planification des réseaux à travers les six hubs majeurs du groupe aérien allemand : Francfort, Munich, Zurich, Vienne, Bruxelles et Rome. L’objectif est de réduire la complexité, d’éliminer les doublons et d’optimiser l’utilisation de la flotte et des ressources de toutes les filiales aériennes.
Les aspects opérationnels locaux (produit à bord, service en cabine, lounges) restent en grande partie gérés individuellement par chaque compagnie aérienne, afin de préserver leur identité et la qualité perçue par les clients. Cependant, les décisions stratégiques sur les routes et les capacités sont désormais centralisées, ce qui entraîne la suppression progressive des liaisons non rentables, principalement au départ de Francfort et Munich.
Contexte économique et impacts pour les passagers
Déjà, l’arrêt des opérations de Lufthansa CityLine et les 20 000 vols annulés (soit environ 1 % de la capacité ASK estivale) permettent de réaliser des économies substantielles en carburant – plus de 40 000 tonnes selon les estimations officielles – tout en recentrant l’offre sur les routes profitables.
De nombreux passagers de CityLine sont automatiquement rebookés sur d’autres vols du groupe, parfois avec une escale supplémentaire. Lufthansa propose des remboursements complets ou des alternatives, y compris le train sur certaines liaisons domestiques allemandes. Les hubs secondaires ou périphériques voient leur rôle renforcé dans une logique de complémentarité plutôt que de concurrence interne.
Une stratégie de long terme
Le projet « Matrix Next Level », préparé avec le cabinet McKinsey, vise à atteindre une marge opérationnelle de 8 % à moyen terme. Il s’accompagne d’autres initiatives de modernisation de la flotte et de digitalisation. Les observateurs de l’aérien allemand saluent l’ambition de simplification d’un groupe historiquement très fragmenté, même si des craintes persistent, notamment chez SWISS, sur la perte d’autonomie stratégique au profit de la centrale allemande.
@Lufthansa Group
Michel a commenté :
20 juin 2026 - 13 h 12 min
On rappellera que McKinsey avait ete le consultant qui avait mis en place la strategie ‘hunter’ pour Swissair avec les consequences connues…
Ah Bon ? a commenté :
20 juin 2026 - 14 h 22 min
Ou l’on apprend que les compagnies du groupe avaient -quand même- une certaine autonomie.
A se demander à quoi servent toutes ces marques (avec les coûts marketing engendré) si tout est centralisé.
Heureusement l’assaisonnement des plats reste local…
Objectif 8% de marge, quand IAG demande à ses membres 12% minimum
Historique et…droits de trafic aerien a commenté :
20 juin 2026 - 17 h 32 min
Il faut garder à l’esprit que, hors UE, les droits de trafic aérien sont rattachés aux gouvernements des divers pays qui chargent ensuite une compagnie du pays de les exploiter: ainsi les accords de services aériens entre, par exemple, la Thaïlande et la Suisse ou entre la Belgique et le Congo ( mais ce ne sont que des exemples) font que ce sont les gouvernements Thaï, Suisse, Belge et Congolais qui détiennent les droits….et nomment les compagnies qui les exploiteront: quasiment toujours des compagnies enregistrées dans ces pays. Conserver donc ces compagnies permet de conserver le portefeuille des droits.
Rares sont les gouvernements qui attribuent l’exploitation de leurs propres droits à des compagnies étrangères à leurs pays: le Sénégal l’avait fait en attribuant à Corsair l’exploitation des droits sénégalais entre le Senegal et la France. Mais à l’époque, ce pays n’avait pas de compagnie sénégalaise pouvant les prendre en charge…D’ailleurs, dès que le Senegal en a monté une, il a repris ses droits sans préavis et Corsair a dû fermer sa liaison!
Les gouvernements peuvent aussi autoriser une compagnie tiers à exploiter des droits , mais generalement, il s’agit d’un vol venant d’ailleurs, faisant une escale, débarque des clients et poursuit sa route: la compagnie peut être autorisée ( ou pas ) à embarquer de nouveau clients pour la poursuite du vol. Toutes les compagnies demandent cela sur leurs vols à escales. On parle alors de droits de 5 eme liberté et ils se négocient entre gouvernements ( suite à une demande des compagnies)
Enfin dans la question sur la nécessité de conserver toutes ces marques, il faut mettre les compagnies en deux grands groupes: les traditionnelles historiques ( LH, SN,SR, …) et celles à vocation low cost / charter (Eurowings, Discover , Edelweiss): les directions les conservent exprès pour bien les séparer des historiques car elles visent une 1utre clientèle.
Joachim a commenté :
21 juin 2026 - 16 h 00 min
Lufthansa avec son mantra de l’identité propre de chacune de ses marques c’est un peu le Mondelez de l’aérien.