Boeing 787 : la FAA impose une modification des becs de bord d’attaque

La Federal Aviation Administration (FAA) impose le remplacement de certains actionneurs des becs de bord d’attaque sur les Boeing 787-8, 787-9 et 787-10 concernés par une nouvelle consigne de navigabilité. Publiée le 8 octobre, celle-ci entrera en vigueur le 12 novembre 2026. L’objectif : prévenir un mauvais positionnement de ces surfaces hypersustentatrices qui pourrait ne pas être signalé aux pilotes. L’agence estime à 174 le nombre d’appareils concernés aux États-Unis, pour un coût de remplacement de 5,63 millions de dollars.

Boeing 787 : une défaillance potentiellement invisible au cockpit

La FAA passe d’un dispositif de surveillance à une correction matérielle sur une partie de la flotte de Dreamliner. Sa nouvelle consigne de navigabilité, référencée AD 2026-20-10, remplace l’AD 2019-20-07 tout en maintenant ses exigences jusqu’à l’accomplissement des nouvelles mesures sur les avions concernés. Elle vise les trois versions du 787, mais uniquement les appareils identifiés dans le bulletin technique Boeing auquel le texte réglementaire renvoie.  Au cœur du dossier figurent les becs de bord d’attaque extérieurs, ou slats. Déployés à l’avant de l’aile, ces dispositifs contribuent à maintenir la portance aux faibles vitesses, notamment au décollage et à l’atterrissage. Le risque identifié ne tient pas seulement à une défaillance de leur mécanisme : les becs pourraient se trouver dans une position différente de celle commandée sans qu’une alerte apparaisse au poste de pilotage.

Une telle situation « pourrait entraîner une portance insuffisante, rendant impossible la poursuite du vol et l’atterrissage en sécurité », explique la FAA dans sa consigne.

Deux actionneurs à remplacer aux positions des slats 2 et 11

La principale nouveauté consiste à remplacer les actionneurs rotatifs à engrenages existants — désignés GRA, pour geared rotary actuator — par des actionneurs de type LEOLA, pour leading edge outboard lockout actuator, intégrant une fonction de verrouillage. Le remplacement porte précisément sur les emplacements extérieurs des becs de bord d’attaque numérotés 2 et 11. Il ne s’agit donc pas de changer l’ensemble des actionneurs du système hypersustentateur du 787.  Les travaux doivent être réalisés conformément au Boeing Alert Requirements Bulletin B787–81205–SB270055–00 RB, dans sa deuxième édition, datée du 25 novembre 2024. La FAA reconnaît également les interventions déjà effectuées avant l’entrée en vigueur de la nouvelle consigne selon la première édition du bulletin, publiée le 12 décembre 2023.

Point important pour les exploitants : le 12 novembre 2026 correspond à la date d’entrée en vigueur de la réglementation, et non à une échéance unique à laquelle tous les remplacements devraient être achevés. Les délais d’exécution applicables figurent dans le bulletin Boeing incorporé par référence à la consigne, avec les adaptations précisées par la FAA.

Un problème de becs de bord d’attaque suivi depuis 2019

Cette modification s’inscrit dans un dossier ouvert il y a sept ans. En 2019, la FAA avait fait état de la défaillance de cinq actionneurs de becs extérieurs pendant le roulage. Ces défaillances avaient entraîné un écart entre la position commandée et la position réelle des becs, accompagné, dans les cas rapportés, d’une alerte au cockpit. C’est l’examen ultérieur du système hypersustentateur du 787 qui avait mis en évidence une autre possibilité : un mauvais positionnement sans signalement à l’équipage. La distinction est essentielle. Les événements initiaux avaient été détectés ; la mesure réglementaire visait aussi un scénario susceptible de rester invisible pour les pilotes.

La consigne de 2019 avait donc imposé des vérifications opérationnelles répétitives, des actions correctives en fonction des résultats et des modifications de la documentation d’exploitation et de maintenance. La FAA présentait alors ces mesures comme une réponse provisoire, dans l’attente d’une modification développée par Boeing. La nouvelle consigne rend désormais obligatoire cette correction matérielle pour les appareils entrant dans son champ d’application.

Conditions givrantes : les restrictions restent en place avant modification

Dans l’intervalle, les exploitants doivent continuer à respecter les exigences antérieures. Celles-ci comprennent notamment une limitation concernant la rentrée des volets après un atterrissage en conditions givrantes, ainsi qu’une procédure de maintenance destinée à vérifier l’absence de glace, de neige ou de neige fondue susceptible d’entraver le mouvement des surfaces. La procédure prévoit l’élimination des contaminants et des contrôles du fonctionnement des becs avant de clore l’intervention. À la demande de Boeing, la FAA a précisé dans le résumé de la nouvelle règle que cette limitation concerne bien la phase « après l’atterrissage ». Il ne faut donc pas la présenter comme une interdiction générale de rentrer les volets en vol dès lors que l’avion rencontre des conditions givrantes.

L’accomplissement des nouvelles actions met fin, pour chaque avion modifié, aux exigences antérieures visées par la consigne : contrôles répétitifs, limitation du manuel de vol et procédure de maintenance associée. Le texte précise toutefois que le retrait des modifications documentaires correspondantes peut intervenir une fois que tous les appareils concernés de la flotte de l’exploitant ont été mis en conformité.

Une nouvelle vérification obligatoire dans le programme de maintenance

La correction ne se limite pas au remplacement des pièces. Les compagnies devront également intégrer à leur programme de maintenance une nouvelle exigence de maintenance issue de la certification, référencée 27-CMR-14. Elle porte sur la vérification fonctionnelle du frein de couple de chaque demi-système de l’unité d’entraînement des becs de bord d’attaque.  Le passage aux nouveaux actionneurs ne signifie donc pas la disparition de toute surveillance du mécanisme. Il permet de lever les mesures provisoires de 2019, tout en introduisant une tâche de maintenance spécifique prévue dans la nouvelle configuration.

Lors de la consultation réglementaire, United Airlines et l’Air Line Pilots Association, International (ALPA), ont soutenu le projet sans demander de modification. Les observations de Boeing ont principalement porté sur la clarification de la levée des anciennes exigences et sur le libellé de la restriction après un atterrissage en conditions givrantes.

Un coût estimé à 32 375 dollars par Boeing 787

La FAA évalue le remplacement à 32 375 dollars par appareil : 31 610 dollars de pièces et neuf heures de travail, valorisées à 85 dollars l’heure, soit 765 dollars de main-d’œuvre. Pour les 174 avions immatriculés aux États-Unis concernés par son estimation, le montant atteint précisément 5 633 250 dollars. Ce chiffre porte sur le remplacement des actionneurs, et non sur l’ensemble des coûts de conformité.

L’agence chiffre séparément les contrôles opérationnels conservés à 680 dollars par vérification et par avion, ainsi que la modification du manuel de vol à 85 dollars par appareil. Ces deux postes correspondent à des obligations héritées de la consigne de 2019, et non à des exigences entièrement nouvelles. La nouvelle révision du programme de maintenance représente, pour sa part, un coût moyen estimé à 7 650 dollars par exploitant, calculé sur une base de 90 heures de travail. Selon les informations du constructeur rapportées par la FAA, tout ou partie de ces dépenses pourrait être pris en charge au titre de la garantie.

©Boeing