La collision aérienne du 29 janvier 2025, qui a coûté la vie à 67 personnes près de l’aéroport Ronald-Reagan de Washington, était totalement prévisible. C’est ce qu’a révélé le National Transportation Safety Board (NTSB) lors d’une audience publique le 27 janvier 2026, dressant un bilan implacable des multiples défaillances systémiques ayant conduit à cette tragédie, la plus meurtrière sur le sol américain depuis plus de deux décennies.
Ce soir-là, un Bombardier CRJ700 exploité par PSA Airlines (American Eagle) en provenance de Wichita et un hélicoptère militaire Black Hawk de l’armée américaine se sont percutés en plein vol, plongeant dans les eaux glacées du Potomac. Aucun survivant. Les victimes comprenaient 28 membres de la communauté du patinage artistique, dont des jeunes et leurs familles, qui revenaient d’un camp national.
Le NTSB a pointé du doigt une succession de fautes structurelles : conception dangereuse de l’espace aérien, manque de surveillance, surcharge des contrôleurs et absence de communication entre les organismes concernés. « Ce drame était évitable à 100 % », a déclaré Jennifer Homendy, présidente du NTSB, soulignant que des avertissements répétés avaient été ignorés pendant des années.
Des failles systémiques, pas un seul coupable
Le rapport préliminaire a révélé que l’hélicoptère volait plus haut que la limite autorisée sur la route du Potomac, ce qui l’a placé directement sur le trajet de l’avion en approche finale. Le contrôle aérien n’a pas émis d’alerte de sécurité, malgré une augmentation soudaine de la charge de travail et une culture du « ça ira » qui a normalisé des pratiques risquées dans un espace aérien déjà congestionné.
Les pilotes du CRJ700 ont suivi toutes les procédures, mais n’ont jamais été informés de la présence du Black Hawk. La séparation verticale entre les deux appareils était parfois inférieure à 75 pieds (environ 23 mètres), bien en deçà des standards de sécurité. « Les équipages de l’avion n’ont jamais reçu d’information qui leur aurait permis d’éviter la collision », a souligné le NTSB.
Jennifer Homendy critique également la trop grande indulgence du régulateur à l’égard du recours à la navigation à vue pour les appareils à voilure tournante : les contrôleurs délèguent ainsi trop fréquemment aux pilotes la tâche de vérifier, à l’œil nu, qu’aucun autre aéronef ne se trouve sur leur trajectoire, une pratique connue sous le nom de “see and avoid” (“voir et éviter”). Or, Jennifer Homendy rappelle que le NTSB alerte sur les limites de cette méthode depuis plus de cinquante ans, et que, dans près de la moitié des collisions en vol étudiées au cours des vingt dernières années, des problèmes liés au “see and avoid” ont été mis en évidence. Les enquêteurs ont par ailleurs recensé, dans les quatre années ayant précédé l’accident, plus de dix-huit signalements par an en moyenne de quasi-collisions entre avions de ligne et hélicoptères.
Des recommandations tardives
Le NTSB a reproché à la FAA d’avoir refusé à plusieurs reprises de réorganiser les routes hélicoptères, malgré des données montrant ces rapprochements dangereux récurrents. L’armée n’utilisait pas le système ADS-B, qui aurait pu alerter sur le risque de collision jusqu’à une minute avant l’impact. Le manque de coordination entre la FAA et l’armée a laissé des risques connus sans réponse.
Suite à l’accident, la FAA a fermé la route hélicoptère concernée, sauf pour des opérations essentielles, et renforcé le personnel de la tour de contrôle. Le NTSB juge ces mesures nécessaires mais « trop tardives ». Une loi en cours d’examen, le ROTOR Act, pourrait obliger les hélicoptères militaires à utiliser l’ADS-B dans les espaces aériens partagés.
Le NTSB a prévenu que les conditions ayant conduit à cette catastrophe existent ailleurs dans le pays, où l’aviation civile et militaire partagent des espaces aériens sensibles. « Ce n’est pas un cas isolé », a insisté Jennifer Homendy. Le rapport final du NTSB, attendu prochainement, devrait contenir une liste de plus de 70 recommandations pour éviter de nouvelles tragédies.
©NTSB
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