All Nippon Airways (ANA) a décidé de transformer trois de ses commandes de Boeing 787-10 en 787-9, modifiant ainsi une partie du contrat signé en février 2020 avec l’avionneur américain.
L’opération ne traduit pas un désengagement vis‑à‑vis du Dreamliner mais un recalibrage entre versions à forte capacité et variantes à plus long rayon d’action, afin de soutenir le développement du long‑courrier au départ de Tokyo tout en conservant un outil performant sur le réseau intérieur japonais.
ANA affine son pari sur le Dreamliner
Signé en 2020, le contrat de base portait sur onze Boeing 787-10 destinés à remplacer progressivement les 777 domestiques, avec des livraisons initialement planifiées entre les exercices 2022 et 2024. Selon les documents transmis à la Bourse de Tokyo, ANA a désormais converti trois de ces appareils en 787-9, ce qui ramène la commande ferme à huit 787-10 et trois 787-9.
Sur les onze 787-10 prévus à l’origine, sept ont déjà été livrés entre 2023 et 2025, principalement déployés sur les liaisons intérieures les plus denses, où la demande reste soutenue et les temps de vol relativement courts. Un huitième 787-10 doit encore rejoindre la flotte cette année. Les trois 787-9 issus de cette conversion sont attendus pour l’exercice 2027, ce qui étale l’investissement et abaisse légèrement son montant global en dollars par rapport au plan initial.
ANA souligne que cette révision de commande « s’inscrit dans les objectifs commerciaux à moyen et long terme » du groupe, en offrant une meilleure adéquation entre capacité, autonomie et profil de la demande. « Il ne s’agit pas d’une réduction de capacité mais d’un ajustement pour renforcer la flexibilité opérationnelle », indiquent les communications de la compagnie, reprises par plusieurs médias spécialisés.
Du 787-10 domestique au 787-9 long‑courrier
Le 787-10, plus long de la famille Dreamliner, offre la plus grande capacité assise mais un rayon d’action moindre, ce qui en fait un outil adapté aux lignes domestiques ou régionales très fréquentées. ANA l’a précisément choisi pour succéder aux 777 utilisés à l’intérieur du Japon, tirant parti de son efficacité carburant et de ses coûts par siège réduits sur des tronçons de quelques heures.
À l’inverse, le 787-9, plus petit mais doté d’un rayon d’action supérieur, s’impose comme le pilier des réseaux long‑courriers de nombreuses compagnies, notamment sur les routes transpacifiques et vers l’Europe. En augmentant légèrement la part de 787-9 dans son portefeuille, ANA se donne davantage de marge pour ouvrir ou densifier des liaisons intercontinentales depuis Tokyo-Haneda, désormais clé de voûte de sa stratégie internationale, tout en conservant une flotte homogène autour de la famille Dreamliner.
Haneda, vitrine du réseau international d’ANA
La compagnie indique que ce changement de configuration vise explicitement à « renforcer les opérations internationales de la marque ANA », avec des livraisons de 787-9 ciblées sur l’exercice 2027 pour accompagner la montée en puissance du long‑courrier à Haneda. Depuis l’ouverture plus large de l’aéroport au trafic international, ANA y concentre une part croissante de ses dessertes intercontinentales, en complément du rôle toujours important de Narita.
Le 787-9 offre à la compagnie un outil modulable pour lancer de nouvelles liaisons ou augmenter les fréquences sur des marchés clés, là où un 787-10 serait potentiellement surdimensionné en basse saison. Plusieurs observateurs notent que cette flexibilité sera d’autant plus stratégique que la concurrence s’intensifie sur le transpacifique, où le Dreamliner est devenu un standard technique, et sur les axes vers l’Asie du Sud-Est et l’Océanie.
Parallèlement, ANA poursuit la modernisation de ses cabines sur 787, avec des produits renouvelés en affaires, premium et économique pour rester compétitive face aux majors américaines et asiatiques sur les lignes long‑courriers.
@Narita Airport
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