L’Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a donné son feu vert à l’utilisation du Jet A, un kérosène produit aux États-Unis, en cas d’introduction sur le marché européen. Elle juge que ce carburant ne poserait pas de problème de sécurité, à condition que son usage soit strictement encadré.
La décision de l’AESA intervient sur fond de tensions géopolitiques au Moyen-Orient, qui font craindre des difficultés d’approvisionnement en kérosène pour les compagnies aériennes européennes. L’Union européenne (UE) importe encore une part importante de son carburant d’aviation, notamment depuis le Golfe, ce qui la rend vulnérable aux perturbations sur les grandes routes pétrolières.
Bruxelles étudie donc plusieurs scénarios pour sécuriser l’été aérien, dont un recours accru au Jet A américain, aujourd’hui largement utilisé aux États‑Unis et au Canada. «Le Jet A est utilisé quotidiennement pour les vols au départ et à l’intérieur des États-Unis et du Canada», rappelle l’AESA, qui se veut rassurante pour les passagers comme pour les transporteurs, dans un avis publié vendredi. L’agence estime qu’une éventuelle introduction de Jet A en Europe «ne poserait pas de problème de sécurité, à condition que cette introduction soit correctement gérée». Elle souligne que ce carburant répond aux standards techniques de l’aviation commerciale et qu’il alimente déjà quotidiennement des milliers de vols en Amérique du Nord.
Cependant, l’AESA émet des recommandations claires. Elle préconise de ne pas mélanger Jet A et Jet A‑1, afin d’éviter toute confusion opérationnelle et de conserver une traçabilité précise des carburants utilisés. «Une éventuelle introduction du Jet A en Europe ou dans d’autres régions du monde ne poserait pas de problème de sécurité à condition que cette introduction soit correctement gérée», insiste encore l’agence, qui demande également «de bien former les équipes».
Jet A contre Jet A‑1 : une différence de froid
Derrière les appellations Jet A et Jet A‑1 se trouvent deux carburants très proches, mais pas identiques. Selon les normes de certification ASTM (American Society for Testing and Materials), la principale différence tient à la température maximale de congélation admissible. Le Jet A‑1, standard international utilisé dans la majeure partie du monde, possède un point de congélation maximal de –47 °C, contre –40 °C pour le Jet A américain.
Cette différence de 7 degrés peut peser sur certaines routes longues ou exposées à des températures extrêmement basses, notamment les liaisons long‑courriers ou polaires. Le carburant doit rester liquide pour alimenter les moteurs sans interruption et garantir la sécurité des vols. Le Jet A‑1 s’est imposé comme référence mondiale pour cette meilleure résistance au froid, tandis que le Jet A reste historiquement cantonné aux États‑Unis et à quelques aéroports canadiens, pour des raisons de coût et de disponibilité.
Autre distinction, le Jet A‑1 contient un additif antistatique, absent du Jet A, qui aide à dissiper les charges électriques lors du ravitaillement et réduit le risque d’étincelles au contact du carburant. Les deux produits partagent en revanche le même point éclair (inflammabilité), fixé à un minimum de 38 °C, c’est‑à‑dire la température à partir de laquelle les vapeurs peuvent s’enflammer au contact d’une source de chaleur.
Un enjeu de souveraineté énergétique
Au‑delà de l’urgence, la crise de kérosène relance la question de la dépendance énergétique du transport aérien européen. L’UE importe encore 30 à 40% de ses besoins en kérosène, dont près de la moitié depuis le Moyen‑Orient. Pour des observateurs, le contexte actuel devrait pousser les États européens à investir dans les carburants alternatifs SAF dans l’aviation civile et militaire, pas seulement pour des raisons climatiques, mais aussi pour des raisons de souveraineté énergétique.
@Finnair
Tony de Brest a commenté :
10 mai 2026 - 15 h 08 min
À propos de la différence entre Jet A‑1 et Jet A, des pilotes consultés par le quotidien italien Corriere della Sera donnent un exemple particulièrement parlant dans un article mis en ligne ce 10 mai 2026.
Imaginons un avion appelé à voler plusieurs heures en haute altitude, où les températures descendent sous –40 °C, pour assurer une liaison intercontinentale. Si, par erreur, précipitation ou simple distraction, l’appareil est ravitaillé en Jet A, le carburant risque alors de cristalliser, obstruant filtres et conduites. Une telle situation peut aller jusqu’à provoquer une extinction moteur ou une perte de puissance. Les pilotes rappellent d’ailleurs que même de faibles variations de densité ou d’additifs « peuvent avoir des répercussions significatives sur les performances du moteur et sur les instruments de mesure du carburant ».
Ces risques tiennent aussi au fait que les équipages planifient leurs vols en intégrant dans les systèmes de calcul le poids du carburant, sa densité et sa température opérationnelle. Un kérosène inadapté — ou mélangé — peut fausser ces paramètres et entraîner des erreurs dans l’évaluation du rayon d’action, de l’autonomie ou de la charge utile.