Pratt & Whitney Canada a annoncé, mardi 21 juillet, le passage à une nouvelle phase de son démonstrateur de vol hybride-électrique développé au sein de RTX. Le motoriste a lancé à Longueuil, au Québec, les essais au sol du système de propulsion et de l’hélice en configuration de vol, avant une installation sur un De Havilland Canada Dash 8-100 expérimental et un premier vol attendu en 2027.
Cette séquence marque un jalon important dans une filière qui cherche encore sa maturité industrielle. Le système associe un moteur thermique avancé de Pratt & Whitney Canada à un moteur électrique de 1 MW et à son contrôleur développés par Collins Aerospace, tandis que la batterie est fournie par le suisse H55, spécialisé dans les systèmes de stockage certifiables pour l’aviation.
Un démonstrateur pensé pour le régional
Le principe retenu est celui d’une architecture hybride parallèle, où le moteur électrique fournit un complément de puissance dans les phases les plus exigeantes, au décollage et à la montée notamment. L’objectif affiché par RTX est de démontrer jusqu’à 30% d’amélioration de la consommation sur une mission régionale type de 250 nautiques, un segment où les gains d’efficacité et les contraintes d’exploitation sont particulièrement scrutés.
Pratt & Whitney Canada présente ce programme comme un banc d’essai pour des technologies susceptibles d’être transposées à une large gamme d’applications aéronautiques futures. Jean Thomassin, executive director, New Products and Services Introduction, résume l’enjeu en affirmant : « L’assemblage du système de propulsion final, conforme à la configuration de vol, nous rapproche d’un peu plus de la démonstration du vol hybride-électrique ». Il ajoute que l’entreprise développe des technologies thermiques et hybrides-électriques « qui pourraient améliorer l’efficacité énergétique et les performances pour un large éventail d’applications aéronautiques futures ».
Un écosystème industriel élargi
RTX insiste aussi sur la dimension collective du projet. Le démonstrateur a réuni des partenaires industriels et institutionnels au Canada et à l’étranger, parmi lesquels De Havilland Aircraft of Canada, GKN Aerospace, AeroTEC, Ricardo, le National Research Council of Canada et l’Innovative Vehicle Institute. Cette approche traduit une réalité de fond : la propulsion hybride-électrique n’est plus seulement une promesse de laboratoire, mais un chantier de chaîne d’approvisionnement, de certification et d’intégration système.
Le programme bénéficie du soutien des gouvernements du Canada et du Québec. La phase de vérification de la propulsion est aussi appuyée par Strix, l’organisme qui gère l’Initiative for Sustainable Aviation Technology (INSAT) au Canada, avec un financement fédéral dans le cadre de sa cinquième vague de projets de recherche innovants.
Ce que cela dit du marché
L’intérêt de ce démonstrateur est double. D’un point de vue industriel, il vise à valider la faisabilité d’une chaîne de propulsion hybride sur un avion régional turbopropulseur, un terrain d’essai logique pour une technologie où le surpoids des batteries et les contraintes thermiques restent des obstacles majeurs. D’un point de vue stratégique, il place Pratt & Whitney Canada face à la pression croissante des motoristes et avionneurs qui cherchent des gains intermédiaires avant l’éventuelle arrivée de solutions plus radicales.
L’autre enjeu est temporel. Le calendrier reste relativement prudent — essais au sol, puis intégration sur avion, puis vol en 2027 — ce qui montre que l’industrie continue de raisonner en étapes incrémentales plutôt qu’en rupture immédiate. En ce sens, l’annonce de Farnborough ressemble moins à un effet de communication qu’à la validation d’un passage de maturité technologique.
©RTX
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