Un défaut mécanique discret, situé sur le panneau supérieur du cockpit, a été associé à au moins sept arrêts non commandés de réacteur en vol sur des Airbus depuis 2016. Six cas concerneraient la famille A320 et un l’A350, selon une communication opérationnelle d’Airbus.
L’avionneur et les autorités ont engagé inspections, remplacements ciblés et actions de sensibilisation des équipages.
Un bouton incendie qui se désengage sans action pilote
Le bouton concerné n’est pas une commande ordinaire. L’engine fire pushbutton, protégé par une garde rouge sur le panneau supérieur, permet à l’équipage d’isoler un moteur lorsqu’un incendie ou une avarie grave le justifie : coupure du carburant, de certains circuits électriques et de l’air de prélèvement, ainsi qu’armement de l’extinction. Le déclenchement de l’agent extincteur requiert, lui, une action distincte.
Or, dans sept événements documentés depuis 2016, ce bouton se serait désengagé de manière spontanée, entraînant l’arrêt du moteur concerné sans commande des pilotes. Le journal italien Corriere della Sera indique que, dans la plupart des cas, l’équipage n’aurait pas identifié immédiatement l’origine de l’arrêt ; des tentatives de redémarrage auraient parfois échoué. Une seule fois, un pilote aurait constaté le bouton sorti de sa position, l’aurait réenclenché et le vol aurait pu se poursuivre normalement.
Une goupille déformée, un défaut longtemps invisible
Les investigations sur les ensembles concernés ont mis en évidence un mécanisme de verrouillage dégradé : une goupille de retenue pliée et usée ne maintient plus suffisamment le bouton en position enclenchée. Sous l’effet des vibrations, celui-ci peut progressivement se libérer. Le système interprète alors sa sortie comme une action volontaire et isole le réacteur.
Selon les éléments rapportés par le quotidien italien, Safran, fabricant du composant, attribue cette déformation à une mauvaise manipulation — choc ou chute du bouton ou du panneau incendie — avant l’installation à bord, plutôt qu’à une dégradation née en exploitation. Dans les événements recensés, un seul bouton du panneau était endommagé et plusieurs panneaux présentaient des marques visibles.
Le risque est qualifié de « complètement latent » par le syndicat britannique BALPA : aucune alerte ECAM spécifique ne préviendrait l’équipage avant que la commande ne se désengage. Les pilotes pourraient d’abord recevoir des indications incomplètes ou déroutantes, résumait-on à Air Journal le 8 août.
Le précédent d’Air New Zealand
L’événement le mieux documenté s’est produit le 1er décembre 2024 sur un A320neo d’Air New Zealand, en route de Wellington vers Sydney. Après l’arrêt non commandé d’un moteur, l’équipage avait déclaré Mayday et dérouté l’avion vers Auckland, où il s’était posé sans blessé ni dommage.
La commission d’enquête néo-zélandaise TAIC a confirmé que l’interrupteur s’était activé sans intervention des pilotes. « Ni l’un ni l’autre n’avait touché l’interrupteur, et les procédures après l’arrêt ne leur demandaient pas de le vérifier », a précisé sa directrice des enquêtes, Louise Cook. La TAIC souligne que des commandes semblables équipent les A320 de la flotte mondiale et que les appareils Airbus de plus grande taille utilisent des interrupteurs comparables.
Un cas sur A350-1000 de British Airways, survenu en février 2026 entre Las Vegas et Londres-Heathrow, a aussi été signalé par BALPA. Le moteur avait pu être redémarré après réenclenchement du bouton, mais aucun rapport public d’enquête ne permet à ce stade d’établir définitivement le lien avec le même mécanisme.
Inspections imposées sur la famille A320
L’AESA a finalement durci le dispositif pour les A318, A319, A320 et A321 équipés des panneaux Safran visés. Sa consigne de navigabilité EASA AD 2025-0274R1, entrée en vigueur le 14 juillet 2026, impose l’inspection et, selon les numéros de série et les résultats, le remplacement des éléments concernés. Elle s’appuie notamment sur des bulletins Airbus et Safran publiés entre septembre 2024 et mars 2026.
L’A350 ne relève pas du champ de cette consigne consacrée à la famille A320. Airbus a néanmoins diffusé le 22 juillet une communication aux opérateurs de plusieurs familles — A318 à A380 — afin qu’ils prennent en compte cette hypothèse face à un arrêt moteur inexpliqué.
L’avionneur rappelle une règle essentielle : un bouton incendie sorti ne doit jamais être réenclenché s’il a été actionné dans le cadre d’une alarme ou d’une procédure. En cas d’arrêt moteur inexpliqué, l’équipage peut en revanche envisager cette anomalie, si la situation opérationnelle l’exige, avant d’appliquer la procédure de redémarrage. Une nuance cruciale, à traiter dans le strict cadre des procédures approuvées de l’exploitant.
©Airbus
Aucun commentaire !