Les contrôles inopinés par l’EASA (l’Union européenne pour la sécurité aérienne) effectués sur les parkings des aéroports européens ont fait ressortir 9 844 anomalies en 2025, pour 10 683 inspections. Si ce bilan ne remet pas en cause le haut niveau de sécurité du transport aérien en Europe, il souligne la persistance de failles très concrètes : suivi de pannes techniques, état de la cabine, portes et soutes.
Près d’une anomalie par inspection
Un avion entre deux rotations, des inspecteurs sur le tarmac et une liste de vérifications ciblées : c’est le principe du programme européen d’inspections en escale, coordonné par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA). En 2025, 10 683 contrôles ont été réalisés, détaille l’EASA, dans 346 aéroports de 48 États, sur 6 804 appareils exploités par 1 229 opérateurs issus de 143 pays.
Au total, 474 209 points ont été examinés — documents de bord, état extérieur, équipements de sécurité, cabine, portes, soute et éléments de maintenance. Le bilan atteint 9 844 constats, soit 0,92 anomalie par inspection. L’EASA recense 4 754 constats mineurs de catégorie 1, 3 048 de catégorie 2, jugés significatifs, et 2 042 de catégorie 3, susceptibles d’avoir un effet majeur sur la sécurité.
Ce dernier total représente en moyenne plus de cinq constats de catégorie 3 par jour sur l’année. Il ne signifie pas que cinq avions dangereux ont été laissés en service quotidiennement : la catégorisation porte sur l’incidence potentielle d’un écart aux exigences, et elle déclenche des mesures correctives adaptées.
Défauts techniques : le sujet le plus sensible
Hors état général extérieur de l’appareil, première rubrique en volume avec 1 649 constats souvent mineurs, la principale alerte concerne la notification et la correction des défauts techniques dans le carnet technique de bord — le technical log. Cette rubrique A23 concentre 1 218 anomalies, dont 990 de catégorie 2 et 187 de catégorie 3.
Le motif le plus fréquent est particulièrement parlant : dans 604 cas de catégorie 2, les inspecteurs n’ont trouvé « aucune preuve d’identification ou de suivi d’un défaut significatif ». S’y ajoutent 221 défauts connus qui n’avaient pas été signalés ou évalués, ainsi que 120 opérations de maintenance insuffisamment enregistrées. Parmi les constats de catégorie 3, 146 concernent une action de maintenance requise non réalisée, ou exécutée sans respecter les procédures applicables — notamment celles de la MEL, la liste minimale d’équipements.
Il ne s’agit donc pas nécessairement d’une panne ignorée au sens strict, mais d’un écart dans la chaîne essentielle qui relie équipage, maintenance et contrôle de navigabilité : identifier le défaut, l’inscrire, appliquer les restrictions éventuelles, le surveiller et le corriger dans les délais.
Cabine, portes et fret sous surveillance
La cabine constitue l’autre grand point de vigilance. Les inspecteurs ont signalé 970 anomalies d’état intérieur, dont 459 de catégorie 3. Les équipements de cabine insuffisamment arrimés arrivent en tête de ces constats majeurs, devant les freins de chariots de service hors d’usage, les objets lourds ou non fixés en galley, ou encore des caches laissant apparaître arêtes, câbles ou fils.
Les portes et trappes ont généré 706 constats. Parmi les problèmes significatifs, l’EASA relève notamment 112 cas d’instructions d’utilisation absentes ou illisibles, et 96 cas de poignées, leviers ou panneaux d’accès ne reposant pas correctement à fleur de structure. La soute n’est pas en reste : 532 constats portent sur son état général. Plus préoccupant encore, 201 constats majeurs ont concerné l’arrimage du fret, souvent lié à des filets, sangles, verrous ou dispositifs de retenue manquants, détériorés ou mal installés.
Un filet de sécurité, pas un diagnostic global
Les inspections SAFA concernent les opérateurs de pays tiers ; les inspections SACA visent les transporteurs relevant d’un autre État européen. Elles sont menées selon une procédure harmonisée, parfois de manière aléatoire, parfois en ciblant un appareil ou un opérateur à partir d’informations de sécurité. Elles ne remplacent pas la surveillance continue de la navigabilité et des compagnies par les autorités nationales.
L’EASA souligne d’ailleurs qu’une inspection en escale est une photographie ponctuelle, centrée sur jusqu’à 53 items et contrainte par le temps de rotation. En cas d’irrégularité grave, l’autorité peut toutefois exiger une correction avant le départ, imposer des limitations opérationnelles ou, dans les rares cas nécessaires, immobiliser l’avion.
Le constat est néanmoins utile : les mêmes cinq rubriques — état extérieur, gestion des défauts, état de la cabine, portes et soutes — dominent aussi bien les inspections de compagnies européennes que celles des transporteurs étrangers. Pour les voyageurs, le message n’est pas que l’avion est devenu moins sûr, mais que la sécurité reste le produit d’une discipline quotidienne, parfois mise à mal par des écarts administratifs, techniques ou opérationnels que les contrôles inopinés continuent de détecter.
©Lufthansa
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