À Toulouse, Kepplair lance les essais de son futur bombardier d’eau dérivé de l’ATR 72

Arrivé à Toulouse au début du mois d’août, le premier ATR 72 prototype de Kepplair Evolution a effectué ses deux premiers vols « pré-modification ». Cette étape ouvre officiellement la campagne d’essais du KEPPLAIR 72, projet de bombardier d’eau multi-rôle dérivé de l’avion régional franco-italien. L’appareil doit désormais entrer dans une longue phase de transformation à Toulouse-Blagnac, avec une certification EASA espérée en 2027.

Avant de recevoir ses réservoirs, ses trappes de largage et ses équipements de mission, l’ATR 72 de Kepplair Evolution a pris l’air dans le ciel toulousain. Ces deux vols, réalisés avant le début des travaux lourds de conversion, constituent un jalon industriel autant qu’aéronautique : ils permettent d’établir un état de référence de l’avion et de lancer le programme d’essais qui doit conduire, à terme, à la certification du futur KEPPLAIR 72 « Forest Keeper ». Aux commandes se trouvaient Eric Delesalle, directeur des essais en vol du programme, ancien chef pilote et pilote d’essais d’ATR, ainsi qu’Axel Valat, pilote d’essai d’Aerotec & Concept. L’appareil, désormais revêtu de la livrée de Kepplair Evolution, doit rester immobilisé jusqu’à la fin de l’année pour être transformé en bombardier d’eau.

L’ambition est de proposer à partir de 2027 une solution européenne reposant non pas sur un avion neuf conçu ex nihilo, mais sur la conversion d’une plateforme existante, certifiée et largement connue des opérateurs : l’ATR 72. Le certificat de type de la famille ATR 42/72 est détenu par ATR et relève de l’EASA sous la référence EASA.A.084 ; c’est sur cette base que Kepplair vise l’obtention d’un certificat de type supplémentaire, ou STC.

Un ATR 72 transformé à Toulouse-Blagnac

Le prototype est pris en charge à Toulouse-Blagnac par Aerotec & Concept, société spécialisée dans les modifications d’aéronefs. La conversion doit intégrer le KEDS, pour Kepplair Evolution Delivery System : un système de largage conçu par Kepplair Evolution avec l’Institut de mécanique des fluides de Toulouse (IMFT), l’équipe du professeur Dominique Legendre et l’entreprise américaine Trotter Controls, connue dans le domaine des systèmes de largage destinés aux avions de lutte contre les feux.

Le cœur technique du projet se situe là : la capacité d’emport ne suffit pas à faire un bombardier d’eau efficace. Les performances opérationnelles dépendent aussi de la stabilité de l’avion pendant le largage, de la répartition de la charge, de la vitesse de sortie du liquide, de la largeur de l’empreinte au sol et de la concentration du produit sur la zone visée. Kepplair indique avoir déjà conduit des essais au sol sur banc à l’échelle 1 à l’IMFT.

Les premières campagnes de largages en vol sont annoncées à partir de janvier 2027. Elles devront confirmer que la solution fonctionne en conditions opérationnelles, notamment sur les plans de la précision, de la sécurité des manœuvres et de l’intégration de la modification dans l’enveloppe de vol de l’ATR 72.

« Le KEPPLAIR 72 est entré dans sa phase finale de conception et de certification des modifications de l’appareil, en étroite collaboration avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne », indiquait Kepplair Evolution lors de l’annonce d’un financement fin 2025. La société évoquait alors l’objectif de « livrer les deux premiers appareils avant la saison des feux de l’été 2027 ».

Une certification STC visée en 2027

Le calendrier reste particulièrement ambitieux. Kepplair Evolution prévoit une certification par Supplemental Type Certificate délivrée par l’EASA en 2027, avant d’envisager une validation ultérieure auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis.

Un STC ne correspond pas à la certification complète d’un aéronef nouveau : il valide une modification majeure apportée à un type déjà certifié. Cette voie réglementaire peut raccourcir le développement par rapport à un programme d’avion entièrement nouveau, mais elle ne dispense nullement le porteur de projet de démontrer la navigabilité de l’ensemble modifié. Dans le cas présent, il s’agira notamment de prouver les effets des installations sur la structure, la masse et le centrage, les systèmes, les performances, les charges de largage et les procédures d’exploitation.

Kepplair met également en avant une configuration polyvalente : l’avion pourrait être proposé comme bombardier d’eau dédié, mais aussi dans des versions susceptibles d’assurer des missions de fret ou d’évacuation sanitaire. Cette modularité constituerait un argument pour des clients ne souhaitant pas immobiliser toute l’année un avion exclusivement consacré à la lutte contre les incendies.

Face au Canadair, deux philosophies opérationnelles

Le KEPPLAIR 72 ne sera pas un concurrent direct du futur DHC-515 Firefighter sur tous les terrains. La différence essentielle tient à la capacité d’écopage : le DHC-515 de De Havilland Canada, successeur du CL-415, est un amphibie conçu pour se ravitailler en eau directement sur un plan d’eau. Il peut donc multiplier rapidement les rotations près d’un lac, d’un fleuve ou de la mer.

L’ATR converti par Kepplair relève d’une logique différente : il doit être ravitaillé au sol, ce qui le rapproche davantage, dans son emploi, des Dash 8 Q400MR utilisés par la Sécurité civile française. Cette contrainte peut limiter son rythme de rotation lorsqu’aucune base de remplissage n’est disponible à proximité du sinistre. En revanche, elle évite les très lourdes modifications nécessaires pour transformer un avion terrestre en véritable amphibie, avec coque adaptée, renforts structurels, écopes et procédures spécifiques de ravitaillement sur l’eau.

La concurrence se structure ainsi autour de plusieurs stratégies. De Havilland Canada conserve l’avantage de l’expérience avec la famille Canadair, dont les CL-415 restent une référence mondiale pour l’écopage. La Commission européenne a annoncé en août 2024 le lancement de la production de douze avions amphibies destinés à la future flotte permanente rescEU, auxquels s’ajoutent dix appareils commandés directement par des États membres. La livraison du premier lot était alors attendue à partir de la fin de 2027.

La France doit, elle, recevoir deux DHC-515 dans le cadre du renouvellement de ses moyens amphibies, avec des premières livraisons attendues en 2028 selon plusieurs sources sectorielles. Elle exploite actuellement une flotte de douze Canadair CL-415 et de huit Dash 8, ces derniers pouvant larguer de l’eau ou du retardant mais étant rechargés au sol.

Le KEPPLAIR 72 entend donc se placer dans le créneau des avions terrestres à grande capacité, plus rapides à développer grâce à la réutilisation de cellules disponibles sur le marché de l’occasion. Kepplair revendique une charge utile pouvant atteindre 7,5 tonnes et un coût d’acquisition inférieur à celui des solutions concurrentes ; ces chiffres relèvent à ce stade des objectifs industriels de l’entreprise, qui devront être appréciés à l’issue des essais et de la certification.

Un besoin européen devenu structurel

Le marché potentiel ne se limite plus aux seuls pays méditerranéens. Les feux de végétation sont désormais considérés comme un risque paneuropéen, avec des épisodes sévères observés bien au-delà du Sud de l’Europe.  C’est dans ce contexte que Kepplair Evolution cherche à faire valoir une réponse industrielle française et européenne, fondée sur la conversion rapide d’avions existants. L’entreprise affirme avoir déjà réuni 17,5 millions d’euros, dont 5 millions d’euros de subventions publiques via France 2030 et le FEDER, tout en poursuivant une levée de fonds destinée à financer la certification et l’industrialisation.

©Keppler Evolution