Aer Lingus dérouté à Évreux : les syndicats de pilotes contestent les conditions de l’interception

Après plusieurs fausses alertes à la bombe visant des vols européens, les organisations de pilotes s’inquiètent des conditions dans lesquelles certains avions de ligne ont été interceptés et déroutés par les autorités militaires. Dans un communiqué publié le 10 novembre, l’European Cockpit Association, l’IALPA irlandaise et le SNPL français demandent que les impératifs de sûreté ne prennent pas le pas sur la sécurité du vol. Au cœur de leur intervention : le déroutement d’un Airbus A320 d’Aer Lingus vers la base d’Évreux et l’éventualité de poursuites contre ses pilotes.

Interceptions militaires : les pilotes européens mettent en garde

Répondre à une menace contre un avion de ligne sans ajouter un risque à celui qu’affronte déjà son équipage : c’est l’équilibre que réclament les représentants des pilotes européens. L’European Cockpit Association (ECA), qui représente plus de 44 000 pilotes professionnels, s’est associée à ses organisations membres en Irlande, l’Irish Air Line Pilots’ Association (IALPA), et en France, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), pour exprimer ses « sérieuses préoccupations » concernant la réponse de certaines autorités aux récentes alertes à la bombe. Les trois organisations reconnaissent le rôle des services mobilisés pour protéger les passagers et aider les équipages. Leur critique ne porte donc pas sur le principe même d’une intervention des autorités. Elle vise les circonstances dans lesquelles des avions militaires auraient imposé un terrain de déroutement sans tenir suffisamment compte des contraintes opérationnelles de l’appareil civil.

« Tout en reconnaissant pleinement les responsabilités des autorités étatiques face aux menaces contre la sûreté, il est essentiel que les décisions prises lors de tels incidents respectent le jugement professionnel, les responsabilités juridiques et l’autorité opérationnelle du commandant de bord », déclare Paul Reuter, vice-président de l’ECA, dans le communiqué commun. Et d’ajouter : « Les pilotes ne doivent pas se retrouver traités comme une menace par les autorités mêmes dont ils ont besoin de l’assistance. »

Aer Lingus à Évreux : un déroutement au cœur de la controverse

L’épisode le plus précisément évoqué concerne un appareil d’Aer Lingus. Le 5 novembre, de l’Airbus A320 reliant Dublin à Rome vers la base aérienne d’Évreux-Fauville. L’appareil transportait 151 passagers et six membres d’équipage. Il s’est posé sans incident sous escorte de deux chasseurs français ; aucun explosif n’a été découvert. Selon les informations reçues par l’IALPA et rapportées par l’ECA, des chasseurs auraient ordonné à l’équipage de rejoindre un aérodrome militaire pour lequel il ne disposait pas des cartes aéronautiques et des informations opérationnelles nécessaires à un atterrissage en sécurité. Les pilotes auraient demandé un autre aéroport, jugé plus approprié, mais cette demande aurait été refusée. Ces éléments constituent, à ce stade, le récit présenté par les organisations professionnelles.

Les versions publiques divergent sur les échanges ayant précédé l’atterrissage. Selon une déclaration de Matignon rapportée par l’AFP le 5 novembre, « le pilote n’ayant pas coopéré comme attendu avec les autorités, le Premier ministre a immédiatement ordonné à des avions de chasse d’intercepter l’appareil et de l’escorter ». Le procureur de la République d’Évreux, Rémi Coutin, a pour sa part évoqué un refus présumé de rejoindre la base militaire, le pilote préférant un aéroport civil.

Aer Lingus défend une autre lecture du comportement de son équipage. « Aer Lingus et ses pilotes ont pleinement coopéré avec les autorités françaises dans cette affaire », a indiqué la compagnie à l’AFP le soir même. Une enquête a été ouverte pour éclaircir les circonstances de ce refus présumé et déterminer s’il pouvait constituer une infraction ; son ouverture ne signifie pas que des poursuites ont été décidées, ni qu’une faute est établie.

Terrain militaire : pourquoi les informations d’approche sont essentielles

Le différend soulève une question aéronautique précise : dans quelles conditions un équipage peut-il préparer un atterrissage sur un terrain qui ne fait pas partie de ses destinations habituelles ? Pour l’ECA, le commandant doit pouvoir apprécier l’ensemble des paramètres pertinents : performances de l’avion, informations aéronautiques disponibles, adéquation de l’aéroport, limitations opérationnelles et moyens d’assistance au sol. Le caractère militaire d’un aérodrome ne permet pas, à lui seul, de conclure qu’il serait inadapté à un avion de ligne. Le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) consacré aux interceptions envisage expressément l’utilisation de terrains qui ne servent pas habituellement au transport aérien civil. Mais il demande une attention particulière à leur aptitude à accueillir le type d’appareil concerné, au relief environnant, au carburant restant et aux caractéristiques de la piste.

Le même document insiste sur deux précautions directement liées aux préoccupations des syndicats : laisser à l’équipage suffisamment de temps pour préparer un atterrissage sur un terrain qu’il connaît mal et lui transmettre par radio les informations nécessaires à une approche et à un atterrissage sûrs. Il souligne que seul le commandant de bord peut apprécier la sécurité de l’atterrissage au regard, notamment, de la longueur de piste et de la masse de l’avion à cet instant. Ces principes ne permettent toutefois pas, sans les éléments détaillés de l’enquête, de trancher le cas d’Évreux.

Ce que prévoit l’OACI pour l’interception d’un avion civil

Le cadre international ne se résume ni à une liberté absolue du commandant de bord, ni à un pouvoir sans limite des autorités d’interception. L’article 3 bis de la convention de Chicago reconnaît aux États le droit d’exiger l’atterrissage d’un appareil dans certaines circonstances, notamment lorsqu’il survole leur territoire sans autorisation ou qu’il existe des motifs raisonnables de penser qu’il est utilisé à des fins incompatibles avec la convention. Un avion civil doit se conformer à un ordre donné dans ce cadre. Le texte précise aussi qu’une interception ne doit mettre en danger ni les personnes à bord ni la sécurité de l’appareil.

Les principes rassemblés dans le manuel de l’OACI prévoient que l’interception d’un aéronef civil n’intervienne qu’en dernier ressort et que l’aérodrome désigné permette l’atterrissage en sécurité du type d’avion concerné. Le document rappelle également qu’une impossibilité de suivre une instruction ne traduit pas nécessairement une intention hostile : elle peut découler de difficultés techniques ou de contraintes opérationnelles.

C’est dans cette articulation entre souveraineté de l’État et appréciation de la sécurité à bord que s’inscrit la contestation des syndicats. Ceux-ci demandent que le jugement professionnel du commandant soit pris en compte dans la conduite de l’intervention, y compris lorsque la menace impose une décision rapide.

Une vague de fausses alertes à la bombe en Europe

Le déroutement d’Aer Lingus s’inscrit dans une série d’alertes ayant perturbé plusieurs compagnies européennes. Une vingtaine de vols ont été visés dans la journée du 5 novembre, incluant trois déroutements et au moins cinq appareils accompagnés par une escorte militaire. Les avions concernés ont tous atterri en sécurité et les vérifications n’ont révélé aucun explosif.

La réponse opérationnelle n’a pas été uniforme. En Bulgarie, trois appareils de Ryanair à destination de Sofia ont été escortés par l’armée de l’air. Un vol Wizz Air reliant Milan à Varsovie a été dérouté vers Vienne, tandis que de nombreux autres appareils visés ont poursuivi leur route jusqu’à leur destination initiale.

Les syndicats redoutent l’effet de poursuites contre les équipages

Au-delà du choix du terrain de déroutement, l’ECA, l’IALPA et le SNPL s’alarment de la perspective de poursuites pénales contre des pilotes ayant, selon eux, agi pour protéger leurs passagers, leur équipage et leur avion. Ils estiment qu’une telle menace pourrait fragiliser la coopération avec les autorités et, par conséquent, la sécurité aérienne.  Les trois organisations proposent désormais de travailler avec les autorités nationales et européennes pour examiner les événements, en tirer les enseignements et adapter les procédures. Leur demande porte sur un point central : faire en sorte que, lors d’une prochaine alerte, les décisions de sûreté et les contraintes du cockpit puissent être conciliées plutôt que se heurter.

@Shannon Airport