Alors que l’enquête sur le crash d’un avion cargo d’UPS mercredien Alabama se poursuit, les médias locaux ont noté l’absence d’équipement de la piste utilisée et l’approche particulièrement basse de l’avion, tout en rappelant les problèmes de fatigue spécifiques aux vols de fret. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a récupéré le 15 août 2013 les boîtes noires de l’Airbus A300-600F qui s’était écrasé la veille à l’atterrissage à l’aéroport de Birmingham, causant la mort du pilote et du copilote. Seules informations officielles pour l’instant : aucun appel de détresse n’a été émis par l’équipage, aucune « preuve initiale » de défaillance des réacteurs n’a été constatée, et l’appareil n’était pas en feu avant l’accident, selon un porte-parole du NTSB. L’Airbus devait atterrir sur la Piste 18 longue de 2160 mètres, la piste principale de 3600 mètres étant fermée pour maintenance des lumières. Or cette Piste 18, face à laquelle se trouve une colline assez élevée, est dépourvue d’ILS et donc de glide slope – un problème également mentionné dans le crash d’Asiana Airlines à San Francisco le mois dernier. L’avion d’UPS a heurté des arbres et des lignes électriques avant de s’écraser à environ 700 mètres au nord de la piste. Selon un témoin habitant près de l’aéroport cité par WBRC, l’avion semblait « plus bas que d’habitude » et ses réacteurs « hoquetaient comme s’ils étaient à court de carburant ». Des experts ont de leur côté rappelé le problème de la fatigue des pilotes des compagnies de fret, qui ne seront pas aussi protégés que ceux effectuant des vols passagers par la nouvelle législation entrant en vigueur l’année prochaine, malgré les appels des syndicats. La multiplication des vols de nuit est un facteur de risque, expliquent ces derniers, tout comme la dangerosité de certaines cargaisons et le fait qu’ils se posent dans de plus petits aéroports souvent moins bien équipés. Une enquête du régulateur britannique publiée en juin dernier démontrait que le taux d’accidents fatals des vols de fret était huit fois supérieur à celui des vols passagers entre 2001 et 2011. Dernier en date, celui spectaculaire d’un 747 de National Air Cargo à l’aéroport de Bagram en Afghanistan, qui avait fait sept morts. UPS avait déjà enregistré un accident en 2010 à Dubaï, quand un Boeing 747-400 s’était écrasé près de Dubaï après un incendie de cargaison (les deux pilotes avaient péri). L’incendie d’un des ses McDonnell Douglas DC-8 en 2006 après son atterrissage à Philadelphie en 2006 n’avait pas fait de victimes. Son concurrent Fedex avait perdu ses deux pilotes à Narita en 2009, un MD-11 prenant feu à l’atterrissage. Selon Airbus, l’A300 est opéré aux Etats-Unis par les seuls UPS (53 appareils) et Fedex. L’accident de mercredi était le second d’un A300 dans le pays depuis le début du siècle, après celui d’American Airlines en 2001 peu après son décollage de New York – JFK qui avait fait 265 victimes. Le dernier crash mortel d’un transporteur passager américain remonte à 2009 et l’accident du Bombardier Dash-8 Q400 de Colgan Air près de Buffalo, qui avait fait 50 morts.