Crash AirAsia vol QZ8501: le commandant de bord a quitté son siège

air-journal_AirAsia QZ8501 crash boite noire

Le commandant de bord du vol QZ8501, qui s’est écrasé en mer de Java avec 162 passagers à bord le 28 décembre dernier, a quitté quelques instants son siège de pilotage pour faire une « action inhabituelle », juste avant que le co-pilote ne perde le contrôle de l’avion et qu’il ne soit « trop tard », selon des sources proches de l’enquête. Des problèmes de maintenance de l’appareil seront également scrutés par les en quêteurs.

Des détails, émergeant des derniers instants avant le crash, incitent les enquêteurs à examiner les problèmes de maintenance de l’A320-200 d’AirAsia et la formation reçue par les pilotes. Plus précisément selon des sources proches du dossier, les enquêteurs examineraient les dossiers de maintenance de l’un des systèmes automatisés, le Flight Augmentation Computer (FAC) défectueux à plusieurs reprises les semaines précédent le crash, et la façon dont les deux pilotes ont réagi à une nouvelle panne le 28 décembre dernier.

Après avoir tenter de le réinitialiser, le commandant de bord, qui avait volé à plusieurs reprises à bord de ce même avion, la semaine précédant le crash, a pris la décision de  quitter son siège,  laissant seul le co-pilote aux commandes, le Français Rémy Plesel, pour couper le courant en actionnant un disjoncteur sur un panneau situé derrière le siège du co-pilote. Des spécialistes relèvent d’ailleurs que ce n’est pas la procédure habituelle qui consiste à appuyer sur un bouton sur un tableau de commandes, depuis le poste de pilotage. « On peut réinitialiser le FAC, mais couper le courant est très inhabituel, commente un pilote d’A320 qui a souhaité rester anonyme dans le Figaro.fr. On ne tire pas sur le disjoncteur sauf en cas d’urgence absolue. Je ne sais pas si c’était le cas, mais c’est très inhabituel. »

Si la panne n’est pas responsable directement de la déstabilisation de l’appareil, il a supprimé la protection du domaine de vol, qui permet à l’appareil de ne jamais dépasser les limites en matière de sécurité. Le co-pilote, moins expérimenté que le commandant de bord, seul aux commandes manuelles de l’appareil, a pris toujours plus d’altitude en un temps record (6000 pieds par minute selon de précédentes fuites), jusqu’à décrocher.

Lorsque le commandant de bord est revenu sur son siège reprendre les commandes de l’appareil, il était « trop tard », explique une source proche de l’enquête, sans apporter davantage de précision.

Le responsable de l’enquête, Mardjono Siswosuwarno, a déclaré aux journalistes cette semaine, qu’il était trop tôt pour dire si l’accident implique une erreur de pilotage ou une défaillance mécanique.

Pour rappel, si l’Indonésie a émis certaines des circonstances des faits, il n’a pas publié son rapport d’accident préliminaire à ce jour.

Le KNKT (comité national de sécurité des transports) indonésien a déclaré jeudi dernier que l’Airbus A320 d’AirAsia était en bon état et que tous les membres de l’équipage étaient correctement certifiés.

Airbus a refusé de commenter alors que l’enquête est toujours en cours.

http://www.air-journal.fr/2015-01-31-crash-airasia-vol-qz8501-le-commandant-de-bord-a-quitte-son-siege-5135017.html

Commentaire(s)

  1. Attention , les spécialistes vont arrivé.
    top départ…………………

  2. Vincent

    C’est du grand n’importe quoi !

    D’abord, le NTSC précise que le rapport préliminaire ne sera pas rendu public. Puis organise une conférence de presse pour lâcher quelques éléments, et maintenant de nouveaux ! Qu’est-ce que c’est que ce cirque ?

    Ensuite, outre des problèmes techniques abscons, on nous précise que le CDT aurait quitté son siège pour laisser les commandes à son copilote (oh ! malheur ! ). Et alors ? Où est le problème ?

    Enfin, que le copilote aurait fait décrocher l’avion, qui dès lors devenait incontrôlable. Depuis quand un décrochage apparaissant 37 000 ft serait irrécupérable ?

    • Vincent

      « Pour rappel, si l’Indonésie a émis certaines des circonstances des faits, il n’a pas publié son rapport d’accident préliminaire à ce jour. »

      Contrairement à ce que j’avançais, il ne s’agit donc même pas d’un rapport préliminaire.

      Un fait est certain : en l’état, personne ne peut prendre au sérieux ces amateurs du NTSC-KNKT, et les professionnels du BEA doivent s’en arracher les cheveux que de devoir collaborer avec des charlots pareils !

      • sebastien1

        Quand on voit comment ils ont récupéré les débris de l’appareil,le temps que cela a pris,ainsi que le fait que cet avion n’aurait jamais du décoller,ni meme avoir de passagers et encore moins vendre des billets pour ce jour ci,cela aurait du vous donnez une idée du bordel que cela pourrait donner…et malheureusement ce n’est pas fini

  3. J’ai une petite question pour ceux qu’y s’y connaissent mieux que moi :
    Pourquoi Airbus n’a-t-il jamais permis aux pilotes de passer manuellement via un bouton en loi directe ? Ne serait-ce que pour éviter un éventuel bug des calculateurs de vol !

    • michel durand

      Je vais vous y répondre car étant dans le métier je vous fais part de mon expérience.

      Tout constructeur d aéronef y a sûrement pensé mais comme la plupart du temps les Qts ainsi que les WNs en seraient contraints de passer en XDs, c’est a dire du manuel en auto, mais comme les TZs n’y seraient sûrement pas maintenu portant le QST hors d’usage. Donc cela en toute logique, votre formule ne ferait pas possible

    • easy sleeping pilot - 31 janvier 2015 à 22 h 40 min
      easy sleeping pilot

      cette fonction existe , même si elle n’est pas réellement dans les manuels , il suffit justement soit de pousser sur les boutons poussoirs des ADR et/ou des FAC /SEC .

      Pour l’info qui « fuite » tirer sur un disjoncteur ( circuit breaker) quelqu’il soit , est la résultante d’une procédure ECAM ou QRH , « reseter » en vol un FAC n’est pas interdit .

      Quand a l’histoire du : c’est le copilote (étranger) qui faisait l’étape , on s’en cogne complètement, le CDB est responsable de la mission ( même si il dort ou « discute » avec les hôtesses )

      TRIPPED C/B RE-ENGAGEMENT
      Applicable to: ALL
      In flight, do not reengage a circuit breaker (C/B) that has tripped by itself, unless the Captain judges it necessary to do so for the safe continuation of the flight. This procedure should be adopted only as a last resort, and only one reengagement should be attempted.
      On ground, do not reengage the C/B of the fuel pump(s) of any tank. For all other C/Bs, if the flight crew coordinates the action with maintenance, the flight crew may reengage a tripped C/B, provided that the cause of the tripped C/B is identified.

      Computer Reset
      Applicable to: ALL
      When a digital computer behaves abnormally, as a result of an electrical transient, for example, the Operator can stop the abnormal behavior by briefly interrupting the power supply to its processor.
      The flight crew can reset most of the computers in this aircraft with a normal cockpit control (selector or pushbutton). However, for some systems, the only way to cut off electrical power is to pull the associated circuit breaker.
      To perform a computer reset:
      Select the related normal cockpit control OFF, or pull the corresponding circuit breaker.
      Wait 3 s if a normal cockpit control is used, or 5 s if a circuit breaker is used (unless a different time is indicated)
      Select the related normal cockpit control ON, or push the corresponding circuit breaker
      Wait 3 s for the end of the reset.

      WARNING:
      Do not reset more than one computer at the same time, unless instructed to do so.

      Note:
      In flight, before taking any action on the cockpit C/Bs, both the PF and PNF must :
      Consider and fully understand the consequences of taking action
      Crosscheck and ensure that the C/B label corresponds to the affected system.
      The computers most prone to reset are listed in the table below, along with the associated reset procedure.
      Specific reset procedures included in OEB or TDUs are not referenced in this table and, when issued, supersede this table.
      On ground, almost all computers can be reset and are not limited to the ones indicated in the table.
      The following computers are not allowed to be reset in specific circumstances:
      ECU (Engine Control Unit on CFM engines), or EEC (Electronic Engine Control on IAE engines), and EIU (Engine Interface Unit) while the engine is running.
      BSCU (Brake Steering Control Unit), if the aircraft is not stopped.
      In flight, as a general rule, the crew must restrict computer resets to those listed in the table, or to those in applicable TDUs or OEBs. Before taking any action on other computers, the flight crew must consider and fully understand the consequences.

      CAUTION:
      Do not pull the following circuit breakers:
      SFCC (could lead to SLATS/FLAPS locked).
      ECU or EEC, EIU.

      22
      AUTO FLT FCU 1(2) FAULT
      FCU
      In flight:
      Pull the C/B B05 on 49VU for FCU1, or M21 on 121VU for FCU2.
      Push it after 5 s.
      CHECK the displayed targets and the barometer reference, and correct them if necessary.
      On ground:
      Pull the C/B B05 on 49VU for FCU1, or M21 on 121VU for FCU2.
      Push it after 5 s.
      If AUTO FLT FCU 1(2) FAULT disappears, CHECK the displayed targets and barometer reference, and correct them if necessary (RESET successful)
      If AUTO FLT FCU 1(2) FAULT remains, pull both C/B B05 on 49VU and M21 on 121VU
      Push them after 7 min, with a delay of less than 5 s between side 1 and 2
      Wait at least 30 s for FCU1 and FCU2 safety tests completion
      CHECK the displayed targets and barometer reference, and correct them if necessary (RESET successful)
      22
      AUTO FLT FCU 1+2 FAULT
      FCU
      In flight:
      Pull the C/B B05 on 49VU for FCU1, and then M21 on 121VU for FCU2.
      Push them after 5 s.
      CHECK the displayed targets and the barometer reference, and correct them if necessary.
      On ground:
      Pull the C/B B05 on 49VU for FCU1, and then M21 on 121VU for FCU2.
      Push them after 5 s
      If AUTO FLT FCU 1+2 FAULT disappears, CHECK the displayed targets and barometer reference, and correct them if necessary (RESET successful)
      If AUTO FLT FCU 1+2 FAULT remains, pull again both C/B B05 on 49VU and M21 on 121VU
      Push them after 7 min, with a delay of less than 5 s between side 1 and 2
      Wait for at least 30 s for FCU1 and FCU2 safety tests completion
      CHECK the displayed targets and barometer reference, and correct them if necessary (RESET successful)
      FCU targets are synchronized on current aircraft values, and displayed as selected targets.
      RE-ENTER the barometer altimeter setting value, if necessary.

  4. michel durand

    Je suis arméno-congolais et travaillant au BEA du mozambique à Ougadougou!

    Je ne comprends toujours pas pourquoi cet avion est pu décroché à cette altitude et encore moins pourquoi les PNT ne l’ont pas mis à 180 degrés inclinaison 10 avant sur QM comme la plus logique des analyses aériennes ce qui évite l’assiette en enveloppant l’air.

    Sûrement un manque cruel de formations de la part des PNT comme la plupart des commentateurs de ce site, ils se reconnaîtront dans mes paroles…

    • le pisteur de trolls - 31 janvier 2015 à 23 h 18 min
      le pisteur de trolls

      Je ne savais pas qu’il y avait une ville qui s’appelle Ouagadougou !
      Pour moi Ouagadougou se trouve au Burkina Faso!

      Suis vraiment impressionné par tant de stupidité

  5. Vin**** – spécialiste aéronautique – mathématicien – grand Anthropologue – Sociologue E T C . . .

    What else ?

  6. benny hill

    @wolfgang……..non je dirais plutot au sujet de vincent le raciste qu’il c’est evade de l’hopital psychatrique ST ANNE a paris…..hhhhhhhhhhhhh!!!!!!!!

  7. Il faudrait revoir la fomation et le suivi des PNT d AirAsia et même d autres low-cost!

  8. michel durand alias sylvain!!!!!!
    jl’avais dit , les spécialistes sont de retour.

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