China Eastern commande vingt A350-900, quinze 787-9

air-journal_China Eastern 787-9

La compagnie aérienne China Eastern Airlines a annoncé une commande de vingt Airbus A350-900, et finalisé celle portant sur quinze Boeing 787-9 Dreamliner.

Dans un communiqué aux autorités boursières le 28 avril 2016, la compagnie chinoise annonce avoir passé commande de vingt Airbus A350-900. La valeur du contrat est estimée à 5,96 milliards de dollars au prix catalogue, et les livraisons devraient débuter en 2018 (deux appareils), trois autres étant attendus en 2019, deux en 2020 et les treize derniers entre 2021 et 2022. China Eastern Airlines, basée à l’aéroport de Shanghai-Pudong, opère déjà 45 appareils de la famille A330 et 247 monocouloirs européens, et a passé commande en 2014 de 70 A320neo. Rappelons que la famille A350XWB a déjà engrangé en Chine des contrats de la part d’Air China, Cathay Pacific et Hong Kong Airlines.

La compagnie de l’alliance SkyTeam a d’autre part finalisé une commande de quinze Boeing 787-9 Dreamliner, d’une valeur de 3,9 milliards de dollars au prix catalogue. « Nous sommes ravis d’introduire les Dreamliner dans notre flotte long-courrier, (…) qui joueront un rôle majeur dans notre stratégie d’expansion internationale et nous permettront de dégager des profits sur les routes transpacifiques ou vers l’Europe », déclare le président Liu Shaoyong dans un communiqué publié par Boeing. China Eastern Airlines opère déjà neuf des vingt 777-300ER attendus. La famille Dreamliner a déjà enregistré des commandes en Chine de la part d’Air China, China Southern Airlines, Hainan Airlines et Xiamen Airlines.

Septième compagnie mondiale avec près de 100 millions de passagers par an, China Eastern Airlines dessert en Europe les aéroports de Paris-CDG, Londres-Heathrow, Francfort, Rome, Moscou et St Petersburg, plus Prague le 22 juin, Amsterdam le 22 juin et Madrid le 28 juin. En Amérique du nord, elle se pose à New York-JFK, Los Angeles, San Francisco, Chicago et Honolulu, plus Toronto et Vancouver au Canada.

air-journal_Airbus A350_MSN2_PAINTHALL-6

 

http://www.air-journal.fr/2016-04-29-china-eastern-commande-vingt-a350-900-quinze-787-9-5162170.html

Commentaire(s)

  1. lechavenois
    Publié le 29 avril 2016

    Hors sujet, si ce n’est que cela concerne Airbus :
    .
    ça « s’énerve » chez atr :
    http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL5N17V6YZ
    .
    premier A320néo en Afrique.
    http://www.capital.fr/bourse/actualites/airbus-air-cote-d-ivoire-signe-une-commande-ferme-de-deux-a320neo-et-deux-a320-1123020

    • Hors sujet..mais oh combien intéressant! - 29 avril 2016 à 9 h 49 min
      Hors sujet..mais oh combien intéressant!
      Publié le 29 avril 2016

      Et on peut comprendre le sentiment de frustration chez ATR…
      Que Airbus ait tergiverse et repousse du temps où la famille 320neo etait en gestation, c’est compréhensible…
      Mais aujourd’hui que cette famille est lancée ET que la décision définitive de ne PAS faire de À 318 neo est prise, et donc qu’un espace commercial est ouvert à ATR dans la gamme jusqu’à 130/140 sièges,, il n’y a plus de raison objective fondamentale de ne pas vouloir développer quelque chose chez ATR…en jet ou en turboprop, il y a de quoi étudier sérieux la question….même si le projet qui pourrait émerge n’est pas encore très précis, au moins faudrait il une décision de principe de faire des études de marché et des définitions technologiques…Or c’est précisément cela que Airbus refuse aujourd’hui à ATR…Cette dernière entreprise est aujourd’hui florissante, à une belle image de constructeur, un beau carnet de clients…il serait pour le moins dommage de la laisser se faner par manque de projets et d’ambition pour elle….

      • lechavenois
        Publié le 29 avril 2016

        Si je ne peux que vous rejoindre sur votre analyse, nous ne pouvons faire l’impasse sur des données que je ne possède pas, à savoir :

        Difficultés de la montée en cadence d’a320néo et a350, le lancement a330néo, La relance des ventes d’a380 et enfin les retards d’a400m…
        .
        Atr donne l’impression d’être la « 5° roue du chariot » pour Airbus Group ; et selon moi,c’est dommage…

      • Vincent
        Publié le 29 avril 2016

        ATR est un spécialiste du turboprop, qui répond à une demande très spécifique qui ne peut être comparée à un AIRBUS, fût-il A318.

        Quant à voir ATR produire des petits jets, ce n’est ni son métier, ni sa vocation : AIRBUS, et dans une moindre mesure DASSAULT, ont en revanche toutes les compétences pour concevoir et produire un tel appareil.

        • Hors sujet..mais au combien intéressant. - 29 avril 2016 à 17 h 09 min
          Hors sujet..mais au combien intéressant.
          Publié le 29 avril 2016

          Pas faux, pas faux..
          Mais il me semble que la demande initiale d’ATR etait plutot l’étude d’une sorte d’ATR 95 ( places) turbopropulseurs….
          À voir s’il y a un marché pour de gros bi- turbopropulseurs dans la gamme d’une petite a grosse centaine de pax…
          Quant au fait de passer au  » petit réacteur, outre que la le CSerie tout neuf à posé de nouvelles bornes de rentabilité qui vont être difficiles à battre dans un futur proche….,il est certain que ce serait une sorte de saut dans l’inconnu pour ATR…mais bon, d’autres avant lui l’ont fait, à commencer par Embraer et Bombardier lui meme…puis ATR pourra(IT) aussi s’appuyer sur le savoir faire d’Airbus qui a quelque expérience…

    • très instructif.
      Par ailleurs les derniers communiqués d’ATR lors des résultats étaient sibyllins. On pouvait y lire les retards de fournisseurs sollicités par d’autres « programmes » (suivez mon regard….)
      Il est délicat de stimuler des fournisseurs lorsque le « cousin » autrement plus puissant monopolise leurs ressources.

      Pour en revenir au sujet , on retrouve une nouvelle compagnie pour qui les B787 et A350 sont plus complémentaires que concurrents de par un positionnement capacitaire différent.

  2. czl
    Publié le 29 avril 2016

    La nouvelle livery de cette grande compagnie chinoise est tout simplement horrible

  3. Nico777
    Publié le 29 avril 2016

    Moi je trouve ça débile de prendre 2 memes type d’avion de 2 constructeurs différents. Tout est en double, entretiens, équipages techniques, etc. Un memz type déduit surtout les dépenses surtout quand il s’agit de les acheter, plus il y en a plus la négo est importante. Une gestion de planning pnt plus contraignante.

    • ben
      Publié le 29 avril 2016

      L’a350-900 est un peu plus grand que le 787-9, ils sont donc complémentaires, et sansdoute qu’aucun des 2 constructeurs n’est en mesure d’en livrer 35 dansle délai imparti.
      Le 787-10 a une plus faible autonomie que l’a359, donc il ne peut pas forcément s’y substituer pour avoir une commonalité avec le 787-9.
      A l’inverse, l’a330 neo reste moins dernier cri que le 787-9, et il n’a pas forcément les créneaux de livraison disponibles pour se substituer au 787-9 et completer l’a350

    • point de détail. - 29 avril 2016 à 17 h 51 min
      point de détail.
      Publié le 29 avril 2016

      Prendre deux appareils complémentaires issus de deux constructeurs peut s’avérer rentable pour mieux ajuster l’offre et la demande ligne par ligne,fréquence par fréquence…Les surcoûts réels que vous invoquez peuvent alors etre absorbés voire effacés par une exploitation optimale de chacun des deux modèles…une condition nécessaire toutefois: que chaque modèle constitue au sein de la compagnie une sous flotte conséquente en nombre.A defaut , les fameux surcoûts auront du mal à être absorbés..Il faut donc que les compagnies, ou leurs groupe de tete, aient déjà une certaine taille de flotte globale, de réseaux et de fréquences: avoir 40 appareils d’une sorte +40 appareils d’une autre sorte peut être rentable…beaucoup plus compliqué pour une compagnie qui aurait seulement 5 ou 6 appareils de chaque constructeur.

Les commentaires sont fermés. Continuez la discussion sur le forum