Première Approche EGNOS LPV-200 mise en œuvre à CDG

Air-journal-ATR42 LPV200

L’Agence du GNSS européen (GSA) annonce que le 3 mai, les premières approches LPV-200 ont été mises en œuvre à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle (LFPG) – pour la première fois en Europe. Un Airbus A350 a notamment participé à cette première.

Ce lancement fait suite à la publication des procédures basées sur EGNOS, le 28 avril dernier, précise  le communiqué de presse du GSA. LPV-200 permet désormais des procédures d’approche aérienne qui sont de fait équivalentes à celles utilisant le  système  d’atterrissage  aux  instruments  type  procédures  CAT  I  (ILS).  Cela  permet  un  guidage vertical et latéral pendant l’approche finale sans nécessiter un contact visuel avec le sol jusqu’à une hauteur de décision (DH) de 200 pieds au-dessus de la piste (LPV minima à 200 pieds). Ces  approches  basées  sur  EGNOS    European  Geostationary  Navigation  Overlay  Service    sont considérées comme similaires à celles de l’ILS, puisque le niveau de service LPV-200 est compatible avec l’Annexe 10 de la Catégorie des obligations liées aux performances d’approche de précision I de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), mais sans la nécessité d’une infrastructure au sol coûteuse.  « EGNOS  LPV-200  est  maintenant  la  solution  la  plus  sûre  et  la  plus  rentable  pour  les  aéroports utilisant  des procédures  d’approche de  CAT  I.»  affirme le  directeur  exécutif de  la GSA,    Carlo  des Dorides.    « L’implication  des  grands  constructeurs  aéronautiques  confirme  que  ce  service  est  une véritable  valeur  ajoutée  pour  la  mise  en  place  d’une  meilleure  rationalisation  des  outils  de navigation de l’aviation civile dans les aéroports européens. »

La publication des procédures LPV-200 offre de nombreux avantages, y compris:

  • la  réduction des  délais, des  déviations et  des annulations  grâce  à des   minima inférieurs,  ce qui peut diminuer les coûts d’exploitation pour le vol vers cette destination.
  • la continuité des opérations aéroportuaires en cas de panne ou de maintenance ILS.
  • l’amélioration  des  niveaux  de  sécurité,  puisque  les  procédures  LPV-200  peuvent  être  utilisées efficacement comme une approche avec des procédures CAT I et peuvent également servir de back-up pour des procédures basées sur ILS.
  • l’amélioration de l’efficacité des vols, en réduisant la consommation de carburant, les émissions de CO2 et en diminuant l’impact environnemental lié à l’aviation. 
  • « Le  Service  LPV-200  fournit  aux  aéroports  européens  les  moyens  de  mettre  en  œuvre  des opérations PBN les plus exigeantes comme définies par l’OACI », a expliqué le PDG de l’ESSP, Thierry Racaud.  «Il  faut reconnaitre et  se féliciter des  efforts de  ceux qui ont  permis la  réussite de  cette étape importante pour  l’aviation européenne ».

Air-Journal-ATR 42-500 approche RoissyLa Direction française des services de Navigation aérienne (DSNA), a lancé ces procédures à la suite de la déclaration par la GSA de la disponibilité du service LPV-200 le 29 septembre 2015. Maurice  Georges,  directeur  de  la  DSNA,  se  félicite  de  ce  succès:  « Les  nouvelles  procédures d’approche LPV-200 mises en place à Paris-CDG permettront de démontrer que la technologie SBAS, EGNOS  pour  l’Europe,  est  une  solution  d’approche  de  Catégorie  I  fiable  et  performante.  Les bénéfices opérationnels apportés par cette nouvelle technologie  confortent notre engagement dans le  SBAS  pour  moderniser  nos  infrastructures  de  navigation.  De  nouvelles  procédures  d’approche LPV-200 seront progressivement déployées sur nos pistes IFR. »

Air-Journal-Airbus A350 Roissy CDGL’approche a été déjà été réalisée par un ATR 42-600, un Falcon 2000 de Dassault et un Airbus A350. Les retours des pilotes ont été très positifs selon le communiqué de la GSA. « Le  système  LPV  est  bien  plus  stable  et  plus  fiable  en  terme  de  sécurité,  mais  également  plus économique  que  les  approches  ILS.  Cela  fait  une  vraie  différence »,  explique  Eric  Delesalle,  le Directeur des essais en vol d’ATR.  Jean-Christophe Lair, pilote d’essais Airbus, déclare qu’«  Airbus se réjouit d’avoir montré la capacité de l’A350 XWB à voler les nouvelles approches RNAV(GNSS) avec augmentation EGNOS, telles que mises en place à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Ces approches représentent une alternative aux approches ILS traditionnelles et permettront d’assurer pour l’A350 la meilleure disponibilité des pistes d’atterrissage en maintenant une capacité de type CAT1 avec hauteur de décision à 200 pieds, même sans  station sol ILS. » 

La GSA prévoit que  cette première procédure LPV-200  mise en place à l’aéroport  international de Paris-Charles de Gaulle ouvrira la voie à la publication de nombreuses autres procédures d’approche LPV-200 dans d’autres aéroports européens. Il est d’ailleurs déjà confirmé que l’aéroport de Vienna International (LOWW) sera le prochain aéroport à publier une approche LPV-200.

http://www.air-journal.fr/2016-05-08-premiere-approche-egnos-lpv-200-mise-en-oeuvre-a-cdg-5162666.html

Commentaire(s)

  1. Bob
    Publié le 8 mai 2016

    Il était temps…

  2. Ésotérique!!! - 8 mai 2016 à 8 h 48 min
    Ésotérique!!!
    Publié le 8 mai 2016

    EGNOS
    LPV-200
    GSA
    CAT 1
    ILS
    DH
    PBN
    CO2
    ATR
    XWB
    RNAV(GNSS)
    DSNA
    ESSP
    SBAS
    IFR
    LOWW
    .
    .
    .
    Concours Lépine du sigle abscons???
    Et tout ca en une quinzaine de lignes.
    AUEDHI: À l’Usage Eclusif Des Hyper-Inities……
    PLABDQMEBD: Les Autres: Bonne Digestion Quand Même Et Bon Dimanche !!!

    • jp26
      Publié le 8 mai 2016

      pas mieux, j’ai compris que ATR. Bon dimanche à tous ceux ont capté et à mes pairs aussi !

    • Ésotérique
      Publié le 8 mai 2016

      Horreur, Damned!!!
      Vous n’avez sans doute du RIEN comprendre à mon dernier sigle: PLABDQMEBD….car j’ai saute le « P » dans la traduction: P = Pour..
      Désolé,..
      Dernier point: dans ce post ci, RIEN n’est pas un sigle, juste le mot  » rien » écrit en majuscules….Je précise car sait-on jamais, des fois que vous vous soyiez mis à chercher!!!

    • Alors là vous exagérez, si un site spécialisé ne vous convient pas, alors fermez-la et rester sur Le Parisien … De là à ne pas savokr ce qu’est le CO2 ou l’IFR …

      ILS : Instrument Landing System
      IFR : Instrument Flight Rules
      ATR : Un constructeur ( Avions de Transport Régional pour le nom entier )
      CO2 : Dioxyde de Carbone
      LPV-200 : Nom du Dispositif
      XWB : Les initiales qui se raccrochent à l’A350 ( Xtra Wide Body )
      DH : Hauteur de Décision ( indiqué dans l’article )
      LOWW : Code OACI de l’aéroport Wien-Schwechat ( indiqué dans l’article )
      DSNA : Direction des Services de Navigation Aérienne ( indiqué dans l’article
      GSA : Agence du GNSS européen

      You’re so pathetic !!

  3. EPL 1986
    Publié le 8 mai 2016

    Il existe des sites de vulgarisation pour les rampants.

    • 33 ans de vol... - 8 mai 2016 à 13 h 37 min
      33 ans de vol...
      Publié le 8 mai 2016

      Et je n’ai JAMAIS ( ca non plus ce n’est pas un sigle…) entendu aucun PN utiliser le mot  » rampant » pour parler des personnels non- PN..l’expression utilise par les PN est  » le sol »…
      Vous confondez sûrement avec un autre secteur du transport: le rail…car en effet, à la SNCF on utilise les termes  » les roulants » et  » les rampants »…
      Mais pas dans l’aérien…en tout cas, pas par ceux qui y travaillent….

  4. GLLOQ
    Publié le 8 mai 2016

    EPL,
    Faisant partie de l’élite, tu es sûr de toi et c’est tant mieux.
    Autrefois les pilotes étaient en contact directe avec les éléments ce qui n’est plus le cas avec les commandes électriques qui ne permettent pas de sentir le comportement de la machine quand ça va mal. Dans les cas difficiles, c’est là que l’on n’a besoin d ‘un vrai manœuvrier car l’électronique est parfois impuissante quand les éléments météos sont déchaînés.

    • Vincent
      Publié le 8 mai 2016

      Plus exactement, un pilote ne … pilote plus, il se contente de programmer des automatismes sur son ordinateur de vol.

      Très inquiétantes sont les dernières réglementations visant à insister dans la formation sur cet aspect au détriment du pilotage, dont les pannes moteur(s) au décollage qui ne seront plus du tout au programme ! Eh ! Oui ! Nous en sommes là !

      Je m’étonne d’ailleurs d’AIR JOURNAL n’ait pas relayé cette information datant d’une quinzaine de jours.

      Enfin, je ne me suis jamais senti supérieur à qui que ce soit parce que PL : quand chacun est à sa place, chacun est utile, et il n’y a que cela qui compte. Supprimez demain les éboueurs, et vous comprendrez en quelques jours combien la vie serait impossible sans eux.

      • Le Troll vous salue bien, Vincent... - 8 mai 2016 à 16 h 32 min
        Le Troll vous salue bien, Vincent...
        Publié le 8 mai 2016

        …et à le plaisir de vous dire que, sur ce sujet, il est d’accord avec vous…
        N’en prenez pas ombrage cependant…dans la vie tout peut arriver: la preuve!
        Et ne prenez pas non plus ce fait comme une raison pour changer de point de vue..
        Signe: un Troll qui vous veut du bien, ou, en tout cas, pas spécialement du mal.

  5. Et fini les risque d’interception de G/S non conforme sur certains avions, y compris l’ATR, je crois?

  6. « un guidage vertical et latéral pendant l’approche finale sans nécessiter un contact visuel avec le sol jusqu’à une hauteur de décision (DH) de 200 pieds au-dessus de la piste. »
    -C’est tout ce qu’il faut retenir, je suis trèèèèèès loin d’être pilote et j’ai tout compris

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