Airbus : une aile pour l’A330neo, un A330 Regional pour Saudia

air-journal_Airbus A330neo FAL aile Broughton

Airbus a diffusé hier une photo de l’aile du futur A330-900neo arrivant à l’usine de Broughton, l’entrée en service du biréacteur long-courrier remotorisé étant prévue fin 2017 chez TAP Portugal. Son premier A330-300 Regional est d’autre part prêt à être livré à la compagnie aérienne de lancement, Saudia.

Pas de communiqué détaillé le 17 aout 2016 de la part d’Airbus, mais une photo diffusée sur les réseaux sociaux montrant l’aile du futur A330neo « arrivée saine et sauve » à l’usine de Broughton en Angleterre. Le programme lancé en juillet 2014 doit déboucher sur une entrée en service fin 2017 chez TAP Portugal, qui lancera dans le même temps la nouvelle cabine Airspace. L’A330neo promet une consommation réduite de 14% par siège et des opérations encore plus silencieuses par rapport à la version actuelle, un rayon d’action supérieur de 400 milles nautiques avec une capacité cargo augmentée. Il dispose comme les A350 d’un pare-brise « lunettes de soleil » et de sharklets en bout d’ailes, mais aussi de nouveaux réacteurs Trent 7000. Au 31 juillet, l’A330-900neo avait fait l’objet de 176 commandes, dont quatorze cette année pour Garuda Indonesia, l’A330-800neo se contentant de dix.

air-journal_Saudia A330-300_RegionalAutre nouveauté chez Airbus, l’A330-300 Regional développé spécifiquement pour le moyen-courrier. Le premier appareil, MSN1724, doit être livré ce 18 aout 2016 à Saudia (ex Saudi Arabian Airlines), qui en a commandé vingt. Cette version est capable de transporter environ 400 passagers sur 5500 km au lieu des 300 sur 11.000 km habituels ; elle est équipée des réacteurs actuels mais n’a qu’une MTOW d’environ 200 tonnes, l’ensemble devant permettre selon Airbus une baisse de 26% du coût au siège par rapport à la version en service aujourd’hui, ainsi qu’une baisse des coups de maintenance. Saudia a diffusé une photo de sa classe Affaires, configurée en 2+2+2 ; la classe Economie sera en 2+4+2. Elle doit déployer son A330-300 Regional sur les routes les plus chargées de son réseau, entre les aéroports de Riyad, Djeddah, Dammam et Médine.

air-journal_Saudia A330 regional affaires

 

http://www.air-journal.fr/2016-08-18-airbus-une-aile-pour-la330neo-un-a330-regional-pour-saudia-5167988.html

Commentaire(s)

  1. Bizarre leur 330 « régional » avec comme argument  » Cette version est capable de transporter environ 400 passagers sur 5500 km au lieu des 300 sur 11.000 km habituels » alors que XL en met déjà 408 de mémoire sur 333.

  2. 777oliver
    Publié le 18 août 2016

    Excellente remarque Sylvain.

    Et en même temps difficile de comprendre le positionnement de cet appareil versus l’A350 qu’il va surement cannibaliser par le bas.

    Airbus Avec une version de 400 PAX confirme lui même l’inutilité du 380 pour ce qui est de densifier les cabines pour un cout 40% moindre tout en offrant de la flexibilité et du rayon d’action. Alors je ne parle même pas de densifier des 777-300ER hein…

    Pour les rageux d’Airbus qui veulent me faire passer pour un pro Boeing je répète ce que je dit depuis toujours sur le fait que l’A330 est surement une des meilleures plates forme de chez Airbus.

    Pour ceux qui n’auront pas envie ou les moyens de s’acheter du 787 il sera une excellente alternative et restera présent dans le ciel pour encore de nombreuse année avec cette version re-motorisée je dit bravo.

    ME demande encore aussi pourquoi Airbus ne l’a pas doté de moteurs plus puissants et rallongé au lieu de faire l’A350 qui joue au coude a coude avec le 787 sans jamais pouvoir le dépasser sur les très longues étapes trop gros trop lourd etc….

    Sachant que l’A350-1000 n’inquiétera ni le 777-300ER ni le 777-8x et 777-9X qui n’a absolument pas de concurrent a part l’A380 et qui reste du point de vue économique de très loin le meilleur choix. C’est juste une question de logique.

    • Il Moonmartre
      Publié le 18 août 2016

      @777 olivier: Vous écrivez « ME demande encore aussi pourquoi Airbus ne l’a pas doté de moteurs plus puissants et rallongé au lieu de faire l’A350 qui joue au coude a coude avec le 787 « .

      C’est ce qui avait été prévu lors de la genèse de l’A350, mais le marché en a décidé autrement, le 787 a explosé les ventes. Pour le contrer, le lancement de l’A350 XWB fut décidé.
      Les clients préfèrent du neuf plutôt que de l’ancien NEO.

      A priori votre logique n’est pas celle des autres, quant au fait que l’A350 se vende très bien, finalement je me demande bien pourquoi, puisque selon vous, il a tellement de défauts.

      Nous verrons bien dans quelques années si les choix d’Airbus et Boeing ont été justifiés.

      • un plus de 3000 h de vol - 18 août 2016 à 11 h 08 min
        un plus de 3000 h de vol
        Publié le 18 août 2016

        +10000
        On fera le bilan dans 10 ans …….Sans lire dans une boule de cristal , on constatera que le marché ( et c’est le seul indicateur valable en bout du compte!) s’est réparti 50/50 entre Boeing 787 et Airbus A350 , toutes séries confondues au mieux 1 ou 2 points de plus ou de moins pour l’un ou l’autre .. ….Les compagnies optimisent leurs achats selon leurs critères propres …Arrêter de vouloir à tout prix qu’un l’emporte sur l’autre !Il y a du TAF pour tous au moins pour la décennie …

    • Adri74
      Publié le 18 août 2016

      « Sachant que l’A350-1000 n’inquiétera ni le 777-300ER ni le 777-8x et 777-9X qui n’a absolument pas de concurrent a part l’A380 et qui reste du point de vue économique de très loin le meilleur choix. C’est juste une question de logique. »

      Nous aviserons de cette situation plus tard quand le 1000 volera dans peu de temps, il ne faut pas oublié que le 777 n’est un pas avion tout jeune et extraordinaire puisque il s’agit d’une réplique agrandit et américanisé de l’A300B.

  3. TIM
    Publié le 18 août 2016

    L’a330-800neo ne tient pas vraiment face au 787-8, qui présente des caractéristiques similaire mais avec une masse maximale inférieure d’environ 20 tonnes (222 tonnes contre 242 je crois).

    La version 900neo tient surtout parce que Boeing n’a toujours pas proposé de concurrent direct, alors que quand on regarde bien, le 787-9 emporte autant de passagers, mais il s’agit d’un long courrier d’une masse de 250 tonnes et d’un rayon d’action de plus de 15 000 km. Cependant Boeing peut faire un 787-9 à autonomie réduite et dont la masse tomberait à 220 tonnes et le rayon d’action à 12 000 km environ, il pourrait reprendre les ailes, moteurs et bogies du 787-8 parce qu’il aurait la même masse que ce dernier.

    Un binôme 787-8/787-9 Medium Range devrait faire l’affaire face au binôme a330-800/900neo.

  4. LSO
    Publié le 18 août 2016

    400 passagers en tri classe standard
    XL c’est du bi

  5. Vos arguments principaux pour la bataille Boeing vs Airbus tournent globalement autour de la charge payante et du rayon d’action « officiel » des avions.
    N’oubliez pas que ces avions ne sont que très peu utilisé pour des longs vols >11000kms.
    ex: pour le 330, Berkut Air utilise ses 330 pour des vols de 0,77h en moyenne pour la fourchette basse et il n’y que Air Namibia qui les utilise pour des vols de plus de 9h en moyenne.
    La balance ne penche donc pas là, les Cie choisissent aussi en fonction du coup de maintenance et du taux de retard causés par des problème techniques qui coutent une fortune par an et par cie.
    Tout ce ceci se chiffre en $/heure de vol ($/FH). Sur ce point Boeing se démerde mieux et je ne suis pas pro Boeing pour autant.

    N’oublions pas aussi que les avions sont rarement achetés au prix catalogue et que les politiens savent en faire une bonne monnaie d’échange.

  6. Pour 777olivier,

    « ME demande encore aussi pourquoi Airbus ne l’a pas doté de moteurs plus puissants et rallongé au lieu de faire l’A350 qui joue au coude a coude avec le 787 sans jamais pouvoir le dépasser sur les très longues étapes trop gros trop lourd etc….  »

    Les avions de lignes volent de moins en moins vite, le 330 est bien motorisé monte haute consomme peu, le 777-300ER sur motorisé qui lui a d’ailleurs posé des problèmes à ses début chez AF et incapable de tenir les 35000 ft en début de croisière grasse à ses ailes feignantes et le 340-300 avec ses 4 sèches cheveux avec son taux taux de monté ridicule, il a de tout!
    Si le 330 n’a pas de moteur plus puissants cela lui a permis d’en avoir de plus léger afin de monter plus au plus vite pour consommer peu. Après c’est vrai que c’est pas une bombe et se fait régulièrement doubler par ton 777 sur les transa..

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