Pilote ivre: SriLankan Airlines présente ses excuses

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Un vol de la compagnie aérienne SriLankan Airlines entre Francfort et Colombo a été retardé de plus de 15 heures, un des pilotes étant arrivé ivre.

L’Airbus A330-300 de la compagnie nationale du Sri Lanka devait décoller le 19 aout 2016 de l’aéroport de Francfort à destination de sa base à Colombo-Bandaranaike, avec 274 personnes à bord quand selon Hessenschau.de, l’équipage a signalé l’état d’ivresse apparent d’un des pilotes. Soumis par les autorités allemandes à un test d’alcoolémie, le commandant de bord a été contrôlé positif et interpellé ; SriLankan Airlines l’a immédiatement suspendu en attendant les résultats de l’enquête locale.

Le vol UL554 n’a pu décoller que quinze heures plus tard, le temps que la compagnie trouve un pilote de remplacement : les passagers, auxquels elle avait annoncé le retard du vol en raison de « l’absence d’un membre d’équipage », ont passé la nuit à Francfort. Outre les repas et chambres d’hôtel fournis, SriLankan Airlines promet dans son message d’excuses que les passagers « seront dédommagés selon les règles de l’Union européenne », en l’occurrence 600 euros par personne.

Rappelons que Francfort est l’une des routes supprimées par SriLankan Airlines, tout comme Paris-CDG, le gouvernement ayant décidé de ne plus financer les pertes de sa compagnie nationale. Le processus de privatisation partielle de la compagnie de l’alliance Oneworld (et de sa filiale low cost Mihin Lanka) vient en outre d’être prolongé jusqu’à la fin du mois, les investisseurs stratégiques n’ayant visiblement pas proposé les offres espérées. Sa perte accumulée de 3,5 milliards de dollars l’a déjà poussée à annuler les trois A350-900 qui devaient être pris en leasing chez AerCap, tandis que les quatre commandés directement chez Airbus cherchent des repreneurs. Et elle vient de conclure un accord de wet-lease avec Pakistan International Airlines pour trois de ses A330-300.

 

http://www.air-journal.fr/2016-08-22-pilote-ivre-srilankan-airlines-presente-ses-excuses-5168236.html

Commentaire(s)

  1. manno
    Publié le 22 août 2016

    Bonjour 😙bravo pour l équipage de cette compagnie .C est vraiment du crm .ne pas fait confiance dans ce domaine de sécurité .il y a des personnes qui n ont pas de limites ou pas de conscience physique et soutout psychologique pour mettre la vie des autres en danger .je pense qu’il sont malades. Un grave accident. Je pense qu’il faudra procéder au test alcoolémie à l équipage avant de prendre l avion .il y a trop laisser aller

    • Vincent 69
      Publié le 22 août 2016

      Parfaitement d’accord sur le constat.

      Sur les moyens, en revanche !

      Doit-on rendre l’éthylotest obligatoire pour le PNT, sous le prétexte qu’il existe une poignée de demeurées irresponsables ?

      Dans ce cas, il faudra le généraliser pour les chauffeurs de poids-lourds, les chirurgiens avant de rentrer dans un bloc opératoire, etc…

      Où comment décider aveuglément de mesures idiotes pour un fait divers.

    • C’est un cas désolant et désastreux pour l’image d’une Cie. L’alcool fait des ravages au Sri Lanka, tout comme en Bretagne… Face à un tel constat il n’y a pour les pilotes aucun choix. Le vol ne peut pas se faire, c’est clair. L’avion est donc grounded. Parmi les deux pilotes se trouve le secrétaire adjoint du syndicat… Le chef Pilote est donc prévenu. Normal.

      C’est à partir de là qu’intervient le choix d’une communication pour toutes Cies, il faut en effet immédiatement déclarer que le vol est annulé, évidemment, mais quelle raison donner ?

      Tout est possible en matière d’incapacitation, de la fièvre forte aux embarras gastriques, en passant par une crise de paludisme par exemple.

      Le choix de faire arrêter le pilote après échec à L’éthylotest est donc une communication violente et témoigne de la volonté de la Cie de se débarrasser de ce commandant, connu pour ses problèmes avec l’alcool.

      Mais dont les médecins avaient validé sa capacité à voler.

      Le problème est analogue à celui de la Germanwings….

      Je crois savoir que la règle chez Sri Lankan comme dans de nombreuses Cies, est interdiction de consommer à partir de 12 heures avant le vol.

      Le problème est bien plus important que le strict respect de la limite horaire, car bien entendu tout dépend de la dose ingurgitée avant l’arrêt de toute consommations, c’est à dire 12 heures avant.

      Celui qui va se coucher avec 3g ( par exemple ) dans le sang 12 h avant le vol sans plus rien boire à partir de ce moment là, est dans le respect des règles. Mais dans quel état sera-t-il 12 heures plus tard ?

      C’est donc l’alcoolisme qu’il faut bannir, mais là comme dans le cas de Germanwings c’est un problème de déontologie et de secret médical…

      Personnellement je pense qu’il aurait fallu pour préserver la Cie, jouer l’incapacité médicale. Mais ensuite comment virer le pilote ? Cas fort épineux. Air France a eu à faire face à de nombreux cas d’alcoolisme avéré, mais l’accompagnement social est tel que de nombreux personnels se retrouvent en arrêt maladie longue durée et continuent à s’adonner à leur addiction, particulièrement chez les stews. Au hasard ce commandant était un ancien stew

  2. Publié le 22 août 2016

    Faute avouée…. Un demi pardonné !

  3. flyrelax
    Publié le 22 août 2016

    Sri Lankan a longtemps compté parmi ses rangs un pilote instructeur ex AF, licencié pour problèmes psychologiques graves…. réputé pour ses violences verbales et physiques contre les équipages et les PS, individu banni de l’espace aérien européen en quelque sorte !

    cela déja, à mes yeux, posait un doute sérieux sur leurs methodes de recrutement et leur CRM

    • Vincent 69
      Publié le 22 août 2016

      Je ne vois pas le rapport entre cet instructeur (dont les problèmes psychologiques restent à démontrer, vous comme moi n’étant pas psychiatre, cet aspect relevant d’ailleurs du strict secret médical) et l’alcoolisme d’un pilote.

      Le cas s’est présenté récemment sur AIR TRANSAT, compagnie qui fait rarement parler d’elle.

      Il s’agit là d’aléas humains, les pilotes n’échappant pas à la condition qui régit les bipèdes que nous sommes.

      En l’occurrence, l’avenir aéronautique de celui-ci semble très sombre, c’est tant mieux pour ses collègues et, surtout, pour les passagers.

      • DXB / DME / DXB c’est ma rotation du jour : Dubaï – Moscou – Dubaï

        J’adore cette rotation, il fait très beau à Dubaï ce matin la visibilité est excellente, le temps prévu sur le parcours est grand beau et malgré l’amplitude de travail je me régale à l’avance des instants qui vont suivre le décollage, en piste 30R, du virage vers le Nord-Est qui va nous conduire sur le détroit d’Ormuz, parce que c’est beau, c’est même grandiose et aussi c’est mythique. L’entrée du Golfe Persique, le verrou stratégique de ce lieu du monde si chargé d’Histoire de conflits, de menaces, de peurs m’a toujours impressionné. UAE control ( United Arab Emirates ) nous donne une dernière instruction de navigation, et nous transfère à Teheran control. Je suis maintenant en virage vers le Nord Ouest, je regarde sous moi les eaux fantastiquement bleues du golfe, c’est féérique, je lève les yeux et déjà se dessinent devant moi, dans une légère brume les derniers contreforts de la chaîne du Zagros, cette chaîne de montagnes qui s’étend du Nord-Ouest de l’Iran jusqu’au détroit d’Ormuz. La route suivie nous permet d’éviter les plus haut reliefs car nous sommes en montée et encore assez bas. Quelques 5 heures de vol plus tard nous serons en approche après avoir traversé l’Iran du Sud au Nord après s’être régalés des paysages grandioses, de l’arrivée sur Shiraz et l’immense Maharlu lake, du survol de la mer Caspienne et de cette incroyable incursion de l’Azerbaïdjan dans la mer qu’est la région de Bakou.

        Moscou Domodedovo ( DME / UUDD ) le plus grand aéroport de Russie, juste devant Cheremetievo ( SVO / UUEE ) que j’ai mult fois fréquenté depuis Roissy CDG, sous d’autres couleurs, quelques peu pâlichonnes aujourd’hui… Domodedovo donc, un incroyable enchevêtrement d’avions, de parking, de taxiways et de pistes, une approche devenue soudainement pointue alors même que nous traversons les bourrasques violentes d’un grain vers 1500′ en finale et que je décide vu les conditions de vent de me poser en config Flaps 3, seulement. Il faut donc modifier la page  » approche  » du MCDU et au dessus de ma tête passer le GPWS en mode Flaps 3. Ce n’est pas grand chose, mais mon jeune pilote Sri Lankais, jeune cadet issue de la très brillante International Aviation Academy de SriLankan Airlines qui forme les jeunes pilotes depuis plus de vingt ans est un tout petit peu à la traîne, mais bon … c’est son premier Moscou….

        On se pose avec pluie et neige mêlées, nous sommes au contact, une heure d’escale et c’est reparti pour Dubaï. Mon jeune ami est aux commandes, on rentre ensemble dans le FMS, les  » escape routes  » il y en a 5, elles couvrent bien sûr les terrains de déroutements en cas de dépressurisation ou pannes moteur. Ainsi en cas de pépins il suffit en deux clics d’activer le terrain choisi, et la route s’affiche directement comme nouveau plan de vol, il n’y a plus alors qu’à faire  » DIR TO  » ( direct to ) un point de ce plan de vol et dès lors le pilote automatique et le directeur de vol permettront aisément de suivre la route adéquate même en pilotage manuel.

        La nuit est tombée maintenant, il reste trois heures de vol, je regarde sur l’iPad qui est monté sur le rebord de la fenêtre, la course de l’avion sur la Jeppesen Chart, la position est connue par le GPS intégré ( quand la réception est bonne ) j’en profite pour agrandir de deux doigts les détails qui m’intéressent, trouver le nom des montagnes des villes ou des grands fleuves, la nuit est claire, le dîner était très bon, mon esprit se tourne vers l’arrivée, et en silence je sélectionne sur l’iPad les charts qui m’intéressent c’est à dire que je me mets en tête les caractéristiques de l’arrivée par le nord c’est à dire depuis l’Iran qui me sont moins familières bien entendu que celles maintes fois exécutées en venant de l’Inde. Ma réflexion s’oriente aussi vers le fuel disponible à l’arrivée. Au départ de Moscou et tenant compte d’une réserve de route de 600 kg, j’avais  » arrondi  » le FOB ( fuel on board ) calculé du plan de vol opérationnel de quelques 200 kg supplémentaire, je pouvais donc escompter à l’arrivée, si tout se déroulait comme prévu ( vent, FL, route ) environ 800 kg d’extra fuel, soit environ 20′ d’extra time. En d’autre termes je disposais de 20′ d’attente possible à l’arrivée sans entamer la réserve de dégagement et les 30′ d’attente au dégagement réglementaire. Un coup d’oeil au FMS me confirme alors que nous sommes à une heure de l’arrivée, que j’aurais 700 kg d’extra fuel à l’arrivée, soit 18′ d’attente. Pour autant je réfléchis aussi que le terrain de dégagement Al Ain est vraiment tout proche de Dubaï et la réserve de dégagement intégrée au calcul, n’est que de 1000 kg, ce n’est pas gras si on parle de convertir la réserve de dégagement une fois arrivé à destination, en réserve d’attente. Ce que la réglementation nous autorise à faire sous certaine conditions dont la plus importante est d’avoir la certitude de se poser à destination, même après une longue attente… Comme le dégagement est très près cela ne fait pas énorme à convertir, environ 25′ supplémentaires… plus mes 18′ extra time, on arrive à 43 ‘.

        Dix huit minutes d’attente en gardant la possibilité de dégager ou 43’ avec l’obligation de nous poser à Dubaï coûte que coûte, éventuellement en Mayday ‘ short fuel  » si l’on exécute réellement ces 43′ d’attente…

        Il est minuit quand nous entamons la descente il fait très beau, le co-pilote a dormi un peu après son dîner et moi la fatigue ne se fait pas encore sentir parce que et je ne saurais trop dire pourquoi mon esprit est en alerte, Téhéran nous a assigné une route pour l’arrivée qui nous conduit beaucoup plus à l’Ouest que prévu pour l’arrivée RNAV qui est en fait une très très longue  » vent arrière  » main droite  » pour la 30L à OMDB. On passe avec UAE Control, et l’on comprend alors que malgré l’heure tardive nous sommes dans un pic d’arrivée et nous recevons notre numéro dans la séquence d’approche, je ne veux pas le croire, N° 15 ! Au point assigné nous nous mettons en attente… et je gamberge. Je rappelle l’approche de Dubaï pour demander une estimée pour l’heure d’approche, la réponse se traduit par 25′ d’attente ! Pas dramatique dans le fond, mais alors on n’aura plus le minimum pour dégager…

        Pile dans la situation de reconversion de la réserve de dégagement, il fait beau, il y a deux pistes à DXB, et dans le fond si je n’ai plus la possibilité réglementaire de dégager cela reste néanmoins très confortable, car au prix de me priver de la possibilité de dégager je me poserai avec 18′ de vol en plus des trente minutes d’attente au dégagement.

        En d’autre termes atterrissage avec 18’ de vol supplémentaire par rapport au  » Mayday ‘ que je devrais annoncer si je devais me poser avec moins de 30’ de vol restant.

        Là je me poserai avec 48 ‘ de vol restant, mais sans possibilité de dégager.

        Et puis  » I make my decision « . J’appelle Dubaï de nouveau et je leur indique que je ne pourrai guère attendre plus de 15′ avant de dégager sur Al Ain. Immédiatement le contrôleur manifestement Américain, me demande  » Do you declare a Low Fuel Mayday ?  » Je lui réponds par la négative mais l’informe qu’après 15′ d’attente je demanderais un dégagement sur Al Ain si impossible de démarrer l’approche à ce moment là. En même temps je lui dit en riant que ce serait quand même dommage ! Il me répond en riant aussi : Okkayyy let me see …. Trente seconde d’attente et il me demande avec un ton où perce une certaine amicale complicité : Would you be happy with an only 10′ hold ?

        Comment exprimer qu’à ce moment là je ressens quelque chose d’assez fort en fait, quelque chose qui ressemble à du bonheur, à de la joie. Je lui réponds sobrement du tac au tac : I would be so happy, thanks a lot !

        Neuf minutes après il nous rappelle :  » As we dealt, cancel hold, fly headind 100° and maintain 220 kts, descent altitude 6000′, QNH 1010 hpa.  » J’accuse réception, il me dit encore  » be ready please for a short vectoring ILS 30 L  » et après nous avoir autorisés un peu plus tard vers 3000′ et 180 kts, il nous switche avec la TWR.

        Pour finir sur une note de bonne humeur un rien sarcastique, je soulignerais volontiers que le fait d’avoir pris 200 kg de plus que le fuel calculé par le CFPL, n’a eu, comme tout un chacun peut le constater, strictement aucune influence sur le déroulement des opérations et la prise de décision. Un truc que  » l’ Otellesque Christian Fletcher  » n’a manifestement pas compris, probablement parce qu’il n’a jamais mis les pieds dans un avion de ligne.

  4. Coment peuvent t’il être bourer ? Même dans des pays réputés pour boire beaucoup cela n’arrive presque jamais allors si ils ne sont pas capables d’êtres sobre allors il faut installez des testes d’alcoolémies aléatoires pour les PNT

  5. il faut en effet effectuer un ethylotest sur le personel naviguant technique et de service. Surtout test de drogue, et ce pour tous. les srilankais sont très bon malheureusement à cause de cet abruti-va le srilanka va perdre des clients. c’est dommage en plus ce « inculé » a fait perdre 150 000€ ce qui n’est pas rien et qui se traduira par l’augmentation du pris des billets jusqu’à ce qu’on rattrape les pertes. Merci donc à ce qui-va-là qui a ruiné cette société, c’est vraiment un con-gros.

  6. Charlote Roldan
    Publié le 22 août 2016

    274 personnes a bord sur un vol Frankfurt – Colombo en A330 et la ligne reste deficitaire??? Tres rare…

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