L’A380 est le plus gros avion civil en service. En dépit de la crise, les compagnies aériennes le plébiscitent pour les liaisons entre les mégalopoles avec déjà plus de 200 commandes… L’A380 ou Super Jumbo est-il en train de devenir un objet de vénération comme le Concorde l’a été dans les années 80 et 90 ? En tous les cas, la curiosité des passionnés de l’air envers cet avion gros porteur ne se dément pas. Ainsi, lors d’une série de tests effectués le 20 janvier 2010 par l’A380 sur l’aéroport de Zurich, la foule était au rendez-vous (20 000 personnes malgré le froid) pour admirer le mastodonte des airs. Aujourd’hui, ce n’est pas le fuselage effilé du Concorde, ni une vitesse supersonique  qui intriguent, mais sa taille gigantesque. Les chiffres de sa fiche technique sont d’ailleurs vertigineux. Le plus gros avion civil en service L’A380 est le plus gros avion civil en service. Sa longueur est de 73 m pour une envergure de 80 m. Son train d’atterrissage, composé de 22 roues, répartit idéalement son poids et ménage les pistes.  Il possède deux étages. Ce qui signifie que ses aéroports d’accueil doivent aménager leurs aérogares et leurs pistes en fonction de sa taille. Par exemple, elles devront s’équiper d’une nouvelle passerelle pour permettre aux passagers d’accéder directement au pont supérieur. Selon les configurations des compagnies aériennes (trois classes standard ou  en mode charter avec une classe économique unique), il peut transporter de 525 à 853 voyageurs. C’est au moins 35 % de passagers en plus que tous ces concurrents. Des atouts environnementaux Le Super Jumbo  possède des atouts environnementaux. Sa grande capacité passagers entraîne logiquement une diminution du nombre de vols. Ainsi, Singapore Airlines est ainsi passé de 12 vols Singapour - Zurich à 7 vols par semaine grâce au gros porteur. Il est aussi plus silencieux dans sa catégorie. « Le niveau de bruit est de moitié inférieur à celui du Boeing 747, le plus gros porteur actuellement en service » précise son constructeur. Toujours selon Airbus, sa consommation de carburant est « inférieure de 17 % à celle des avions de très grande capacité ». Sur un vol long courrier, l’avion utilise moins de 3 litre de carburant par personne aux 100 km. Un avion plébiscité Les performances liées à son gigantisme ont plu aux compagnies réalisant des vols longs courriers très fréquentés. Ainsi, malgré la crise économique qui touche actuellement le secteur, l’A380 a enregistré plus de 200 commandes. Emirates est son premier client avec 58 commandes d’appareils. D’autres compagnies l’ont plébiscité : Air France, Lufthansa, Singapore Airlines, Virgin Atlantic ou Qantas, la compagnie australienne. A terme, des compagnies low cost pourraient s’y intéresser sur des vols avec un fort volume de trafic. Air Austral, la petite compagnie de la Réunion, l’a déjà confirmé en passant commande de deux appareils. Airbus a évalué le marché des avions très gros porteurs à 1 700 unités dans les deux prochaines décennies. Soit une demande estimée de 571 milliards  de dollars. La plupart de ces avions permettront de relier les mégalopoles les  plus dynamiques dans le monde Divers couacs depuis sa mise en service Un succès que ne parvient pas forcément à assumer son constructeur. De nombreux couacs ont accompagné les premières mises en service en octobre 2007. Incidents à répétition comme panne informatique obligeant le vol d’Air France New York – Paris à faire demi-tour, panne moteur pour un A380 de Singapore Airlines, problèmes mécaniques ou de jauges de carburant… Cette liste a émaillé tout son début de carrière. En outre, les délais de livraison s’avèrent plus longs que prévu initialement. Seulement 10 avions ont été reçus par les compagnies en 2009. Le constructeur espère doubler ce chiffre en 2010. Enfin, Louis Gallois, président exécutif d’EADS, le consortium européen possédant Airbus a reconnu que cet avion A380 coûtait « plus cher que prévu à fabriquer ». Il aurait été question de 50 millions d’euros perdus par avion vendu 220 millions d’euros. Information démentie par le président d’EADS qui se donne comme  « priorité pour Airbus de le ramener dans les clous en termes de coûts » selon un entretien accordé au Monde le 13 janvier 2010. Eric Jolly