L’électricité sera dans les années à venir une énergie de plus en plus utilisée à bord des avions. Avec les nouveaux moteurs et les matériaux composite, elle figure en bonne place dans les paramètres susceptibles de faire baisser la consommation de carburant. A380 et B787, les précurseurs L’Airbus A380 a été le premier appareil en 2005 à électrifier les inverseurs de poussée ou le déclenchement des commandes de vol. Ce précurseur en la matière est aujourd’hui dépassé par le B787 Dreamliner de Boeing qui pousse au maximum l’utilisation de l’électricité avec le dégivrage des ailes, le démarrage des moteurs au sol, le freinage ou la pressurisation de la cabine. Ainsi quand l’A380 utilise 600 kW d’électricité, le B787 déploie une puissance de 1,4 mégawatt, soit plus du double. Et la tendance va s’accélérer, les constructeurs voulant toujours diminuer davantage la consommation de carburant tout en suivant la tendance qui veut que l’avion devienne plus écologique. Le prochain grand défi à bord des avions commerciaux devrait être l’électrification du train d’atterrissage afin de le ranger ou le sortir à chaque décollage ou atterrissage. L’avion de transport militaire d’Airbus, l’A400M, s’y est mis. Les prochains devraient être les avions de ligne, cette fonction réclamant une trop forte puissance énergétique pour seulement quelques minutes d’utilisation. Aujourd’hui, les B787 Dreamliner ou Airbus A380 restent toujours des avions hybrides, le B787 embarquant 3 systèmes hydrauliques contre deux pour l’A380. Une architecture optimisée et tout électrique est pourtant pour demain. Thales et Safran ont budgétisé 150 millions d’euros sur six ans dans la recherche et développement (R&D) pour un avion tout électrique, cherchant notamment à multiplier par 8 ou 10 la puissance d’un boîtier électronique. Et Thales travaille quant à lui sur une nouvelle génération de matériaux magnétiques. Le roulage à l’électrique Autre trouvaille des équipementiers, le « Green taxi ». Il consiste à équiper le train d’atterrissage des avions de moteurs électriques, ce qui permettrait de se déplacer au sol tous réacteurs éteints. Les moteurs électriques seront installés sur le train d’atterrissage qui supporte 90 % du poids de l’appareil. L’économie de carburant  est estimée entre 2 et 5 % selon les appareils, car même sur une durée aussi courte, c’est sur le tarmac que les appareils surconsomment du carburant. Et certaines compagnies, notamment les low cost, rentabilisent au maximum leurs appareils, B737 ou A320 notamment, en leur faisant effectuer un maximum de navettes dans une seule journée et donc de roulages sur les pistes. Ces moteurs électriques, capables selon les constructeurs de faire rouler l’avion à près de 40 km/h grâce à une puissance de 150 kW, possèdent d’autres avantages. Le pilote pourra désormais faire marche arrière et ne sera donc plus dépendant des tracteurs qui le poussent habituellement lors de cette phase. Resteront à définir alors les procédures de roulage pour cette phase délicate, les appareils n’étant pas prêts à être équipés de rétroviseurs. Pourtant, les pilotes devront contrôler la marche arrière depuis leur cockpit. Autre avantage en termes d’économies : le moteur électrique réduira la maintenance des réacteurs car ceux-ci s’endommagent parfois en aspirant des résidus au sol lors de la phase de roulage. Enfin, le moteur électrique est aussi bien moins polluant et est plus silencieux que les réacteurs. Ces Green taxi sont actuellement en phase de développement chez Safran et Honeywell qui ont signé un accord de coentreprise pour ce système. Ils pourraient rentrer en service commercial d’ici 2016. Les premiers essais sont prévus mi-2013. Le marché potentiel est de 8 000 à 9 000 avions. Selon Safran et Honeywell, ils pourraient permettre d’économiser « plusieurs centaines de milliers de dollars par an et par appareil ». Problème électrique ? Reste que la technologie électricité, même si elle est connue depuis longtemps, devra être parfaitement maîtrisée et ne pas entraver l’obsession des compagnies de renforcer toujours plus la sécurité aérienne. On se souvient des tests du B787 et d'un atterrissage d'urgence en novembre 2010, suite à un feu déclenché en raison d'une défaillance d'un tableau électrique, obligeant l'avionneur américain à encore retarder la mise en service commercial de son appareil dernier cri. Les équipementiers aéronautiques le savent bien, qui travaillent sur la perte de chaleur d’un réseau électrique, sur des puces capables de fonctionner sous une forte chaleur ou sur des systèmes de refroidissement à air et liquide.