Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) a publié ce vendredi son troisième rapport d'étape sur l'accident du vol AF447 - son second depuis que les boîtes noires ont été repêchées début mai. Les premières conclusions des enquêteurs apportent de nouvelles informations sur les circonstances du crash. Les enquêteurs ont récupéré toutes les données des enregistreurs : les paramètres de vol et les conversations dans le cockpit. Ils ont pu donc retracer les derniers moments de l'A330 d'Air France qui s'est abîmé la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 dans l'Atlantique avec à son bord 216 passagers et 12 membres d'équipage. Tout d’abord, ce nouveau document confirme qu'il y a bien eu un problème d'indication de vitesse, « vraisemblablement » parce que les instruments de mesure ont givré. D'après la chronologie établie par l'enquête technique, les incohérences de vitesse provoquent la déconnexion du pilote automatique alors que le commandant de bord vient de partir en repos et qu’il n’a pas laissé de « consignes opérationnelles claires » à ses deux co-pilotes. Le rapport détaille ensuite les actions de ces derniers, qui, bien qu’ayant perdu les indications de vitesse, n’observent pas la  procédure adéquate dans de tels cas (soit la procédure IAS pour Indicated AirSpeed). D’après le BEA, ils n’avaient  d'ailleurs pas reçu « d’entraînement à haute altitude » et « au pilotage manuel ». Autre élément avéré par l’enquête : quand l’alarme de décrochage s’enclenche, par deux fois, le pilote aux commandes cabre l’appareil pour lui faire prendre de l’altitude. Or, selon les experts, dans cette situation, il convient de piquer pour gagner en portance. Le BEA relève aussi qu’« aucun des pilotes n’a fait référence à l’alarme de décrochage » et qu'« aucun des pilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage ». Quand le commandant de bord revient dans le cockpit, les mesures sont redevenues cohérentes. Mais dans les secondes qui suivent, les vitesses sont de nouveau invalides. L’alarme de décrochage s’arrête alors, car, d’après le BEA, le nez de l'appareil est tellement dressé que l'incidence mesurée ne veut plus rien dire. Le décrochage va pourtant continuer jusqu’au crash. Le BEA va poursuivre son enquête en mettant notamment en place un groupe de travail « facteurs humain » qui va analyser les actions de l'équipage. Il ne rendra ses conclusions sur les causes de l'accident que dans son rapport final.