Le plus petit appareil de la famille A320 n’apparaît plus dans le backlog du carnet de commandes d’Airbus, après que le dernier a été livré en tant que « jet d’affaires ». L’A318, 31,44 mètres de longueur, souffre il faut dire d’un manque d’engouement de la part des compagnies aériennes. Depuis 1998, il n’a été vendu que 79 fois, 19 à des clients VIP, 18 à Air France (son plus gros client donc), 15 à LATAM Airlines (anciennement LATAM Brazilian), 12 au loueur GECAS, à Frontier Airlines (compagnie de lancement), à TAROM, 2 à British Airways, ou encore 10 à Avianca, soit 0,86 % des plus de 9 000 commandes pour les différents modèles A320. Aujourd’hui, 71 de ses avions valant aujourd’hui 70,1 millions de dollars au prix catalogue (91,5 pour l’A320) seraient en service. Cet avion (107 passagers en deux classes, 132 en une classe unique), plus lourd qu’un avion régional,  souffre il faut dire d’une mauvaise conjoncture avec un prix élevé du carburant, les compagnies choisissant de plus en plus des modèles pouvant transporter davantage de passagers. Airbus en a pris conscience en choisissant de ne pas le proposer en version remotorisée (neo) contrairement à ses trois grands frères (A319, A320 et A321), et ce, alors que ces versions neo sont pour lui l’avenir de ces modèles. Alors quel avenir pour l'A318 d'Airbus ? Son alter ego chez Boeing, le 737-600, n’est quant à lui plus en production, le dernier et 69ème commandé, ayant été livré il y a plus de six ans. Il n'est pas non plus disponible à la vente, l’avionneur américain l'ayant fait disparaître dans sa liste des prix selon les modèles depuis l'année dernière.