Garuda Indonesia repousse de 6 mois son retour à Londres

Commentaire(s)

1. Ben a commenté :

   4 août 2013 - 10 h 57 min
   

   Je ne comprend pas, Emirates par exemple opère également un 777W sur Jakarta.. L’explication vient elle du fait que la quantité de carburant diffère entre un vol Jakarta-Dubaï et heathrow et non pas le remplissage ? Cela voudrait donc dire que la certification a été faite sur le 777W mais jamais à pleine charge ? Étrange non ? Simple question destinée aux spécialistes 🙂

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   1. pschitt a commenté :

      4 août 2013 - 13 h 36 min
      

      la pleine charge d’un avion c’est tout ce qu’il emporte en sus de son propre poids a vide:les passagers + les bagages + le cargo+le kerosene+le catering (nourriture,boisson,voitures repas en elle meme et tout ce qui est nécessaire au service des pax) +l’eau (toilettes..or 1L=1KG!Si deux avions identiques sont equipes des memes sieges (poids) et en nombre égal,avec des galleys (cuisine de bord) identiques en nombre&poids..la masse a vide des deux appareils devrait etre la meme… La MTOW (Maximum Take Off Weight=poids maximal au décollage) est une donnee technique du fabricant de l’appareil a ne jamais dépasser:c’est la masse a vide +la charge maximale admissible (“la pleine charge”)…
      Apres il est bien évident que en pratique le poids du kérosène pour un vol de 7H n’est pas du tout identique a celui pour un vol de 12H!!Consequence:Sur un vol de 7H une fois vos pax et leurs bagages pris en compte il reste generalement de la marge et donc pour rentabiliser le vol,on remplit avec du fret…a concurrence du MTOW s’il y a assez de fret…Sinon,soit par manque de fret et/ou de pax…l’avion part avec une masse reele <MTOW
      Pour un vol de 12H les limites sont plus facilement atteintes et donc on ajuste la quantite de fret en fonction de la marge disponible avant la MTOW en fonction des données du vol (temps exact de vol en fonction du vent,carge reelle pax+bag)…on est parfois conduit a debarquer du fret pour ne pas passer la MTOW..
      quelques anecdotes:les MTOW sont une donnée de chaque avion…qui engendre des couts,en particulier sur les taxes d'atterrissage..il peut etre financierement interessant pour une compagnie de reduire cette MTOW si cela ne lui pose jamais aucun problème commercial:exemple l'ex Air Inter ne faisait QUE des vols de 1H30 a 2H max en France avec des pax dont l'immense majorite n'avait pas ou peu de bagages et en plus elle ne transportait que peu de fret;;;D'ou une marge immense entre le MTOW-constructeur de ses avions et la realite de son exploitation..aussi pour economiser beaucoup de sous, IT avait demande a tous ses fournisseurs d'avions (Dassault:Mercure/Airbus:A300,A320,A330 de lui limiter la MTOW de certification de ses propres appareils a une valeur bien inferieure aux vrais possibilites-techniques des machines…Ceci explique entre autre que les A330-IT ne pouvaient pas convenir au réseau d'AF une fois la fusion intervenue car il n'avaient aucune autonomie;;impossible de les faire aller meme a Tel Aviv seulement et Athenes ou Istambul pouvaient meme etre des destinations inatteignables si mauvaises conditions meteo!!
      Les MTOW conditionnent l'exploitation d'un réseau:ex:l'A340 peut aller tres loin..mais pour cela il troque du fret contre du kerosene au point de parfois ne plus pouvoir emporter de fret du tout Paris – Buenos Aires en 340 c'est 0 tonne de fret ou presque;;;pas grave en soi si vous avez des avions tout cargo qui passent par la…Tres ennuyeux pour une compagnie qui n'aurait pas d'avion cargo…C'est pour ca que Virgin qui n'a que peu de fret n'a pas de probleme pour aller loin avec se A340 mais que sur EZE ou GRU,AF a preferre remplacer les A340 par les B777,et reduire en conséquence le nombre de vols cargo sur ces destinations
      Tout avion emporte des pax+du fret….le tout est de ne pas lui de demander plus qu'il ne peut faire!

      A Jakarta il est fort probable que la poids de certification de la piste convienne a des 777W pour des vols plus courts vers Dubai par exemple..dans ce cas les 777W ne decollent en effet pas au maximum de ce qu'ils peuvent faire eux memes…Pour Emirates cela peut ne pas etre un probleme si elle ne commercialise pas beaucoup de fret sur cette destination,et que son traffic passagers lui suffit a rentabiliser son vol:apres cela releve de choix commerciaux…chaque compagnie a les siens….Pour Garuda sur Jakarta-Londres c'est beaucoup plus ennuyeux car elle ne peut pas techniquement offrir un vol sans escale!!!

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      1. aulongcourt a commenté :

         4 août 2013 - 14 h 47 min
         

         Et pour aller encore plus loin et vous montrer que les choses peuvent être encore plus compliquees au dela des apparences:

         Prenons deux compagnies qui exploitent un meme type d’avion equipe de la meme manière et qui veulent toutes les deux faire un vol identique,nécessitant beaucoup de kérosène…qui va leur imposer a toutes les deux une limitation du fret embarque a cause de la fameuse MTOW…et donc a priori des pertes de recettes financières…
         La question:y a t il un moyen de ne pas perdre des sous sur une ligne en limite MTOW impactant la quantite de fret????
         Reponse:OUI…Vraiment,etes vous sur,comment???
         La limitation MTOW est une limitation de POIDS:elle impose donc une limitation EN POIDS de la quantite de fret embarque…Or le fret aerien se commercialise en fonction d’un rapport masses/volumes reelement transportes.Explication si vous remplissez votre avion avec des lingots de plomb vous allez vite atteindre votre charge maximale admissible et pourtant,apres chargement votre avion aura un look d’avion vide..mais pas le droit d’en mettre plus meme si du volume disponible existe(votre avion est plein en poids)….ET si demain vous remplissez le meme avion avec des balles de duvet d’oie,votre avion va être bourre raz la gueule a ne pas pouvoir y glisser un plume de plus…mais vous serez loin du MTOW(votre avion est plein en volume)….Vos deux clients auront paye le meme prix puisque dans les deux cas vous n’avez pas vous,transporteur le droit/la possibilité d’en mettre plus:votre avion est plein dans les deux cas…

         Donc dans notre hypothese de depart des deux compagnies avec meme avion sur meme ligne, avec beaucoup de kerosene et peu de fret ,la compagnie qui s’est engagee sur les lingots de plomb ne peut en transporter en pratique qu’une petite quantité (volume disponible mais manque de masse disponible)et donc ne pourra facturer et encaisser qu’un nombre limite de tonnes transportées effectivement(genre j’ai droit a 14 tonnes max en poids et je peux pas plus et donc je vous facture ces 14 tonnes seulement)),alors que celle qui a accepte le chargement de duvet d’oie,en respectant la limitation operationnelle MTOW de cette ligne va pouvoir remplir (en volume) son avion et donc facturer a son client un équivalent-poids plus important(genre j’ai droit a 14 tonnes en poids pas plus mais compte tenu du volume de vos balles de duvet,vous remplissez mon avion completement comme si j’avais 50tonnes en poids..donc je vous facture l’equivalent poids de 50 tonnes)…elle rentrera donc plus de sous dans sa caisse que sa consoeur transporteuse de plomb..

         Moralite/sur les tres longs necessitant de mettre beaucoup de kerosene impactant de fait le poids de fret disponible,il faut pour maximiser la recette finanaciere fret du vol regarder préférentiellement le marche du fret volumineux et léger plutôt que celui du fret compact et lourd…
         Et pour finasser encore plus sachez que meme sur des vols plus courts votre bilan financier sera toujours meilleur si vous transportez des charges légères puisque a “avions complets” égaux,celui rempli en volume sera toujours plus léger en poids et donc sa consommation de kérosène pour le transport sera toujours moindre…et si dans ces vols plus courts nos deux compagnies ont les memes revenus,celle qui trans porte du plomb depensera plus en kerosene sur le meme trajet que celle qui transporte du duvet d’oie!

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2. Alex le Grand a commenté :

   4 août 2013 - 15 h 44 min
   

   Merci de toutes ces precisions fort interessantes.
   Dans le cas present, c’est a bien autre chose que nous avons affaire ! Lisez donc le Jakarta Post d’hier.
   La question du pioids decollage oui, mais bien accessoire face aux princiipales motivations.

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   1. aulongcourt a commenté :

      4 août 2013 - 17 h 15 min
      

      Cher Alex LE GRAND..

      je ne doute pas qu’il y ait plein de motivations aussi diverses que variees a la situation que vous connaissez..
      Pour en savoir plus,le Jakarta Post (d’hier) est il disponible sur le net?Car si non,j’imagine la tete du libraire de ma petite ville de 25000 habitants sur les bord de Loire quand demain lundi je lui demanderai un exemplaire de ce journal a la date qui va bien…J’en ris déjà!!!!

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3. Ben a commenté :

   4 août 2013 - 17 h 16 min
   

   Merci beaucoup pour vos réponses, je n’en attendais pas tant 🙂 très instructif !

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4. loupiot a commenté :

   5 août 2013 - 12 h 02 min
   

   Curieux, tout de même, malgré les explications techniques (que je ne maîtrise pas, certes). Je me suis posé à CGK avec un 777-300 de SQ. Il est vrai qu’il ne venait pas de loin, mais tout de même… Selon le kérosène embarqué ou l’état du fret, le tarmac supporte ou ne supporte pas… ? Cela voudrait dire que les pistes fabriquées par ADP il y a près de trente ans n’ont pas été “remises à jour”, il me semble.

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   1. ben voyons a commenté :

      5 août 2013 - 13 h 20 min
      

      ben oui…ca c’est une certitude:les pistes actuelles ne semblent pas pouvoir supporter un poids qui correspond aux avion actuels;;;et a leurs configurations:ne pas oublier que les B747 ont 4 trains principaux a 4 roues chacun qui partagent le poids et la pression exercee ..les A340 ont 2 trains-4roues +un train 2 roues sous le fuselage..Le B777 (W ou pas) a seulement 2trains a 6 roues chacun….
      Comme quoi les choses sont plus compliquées qu’en apparence…Mais sans doute l’autorite responsable n’a pas effectue les travaux necessaires en temps et en heure…a moins qu’il ne s’agisse que d’une tactique (limiter le poids supportable par le biais des possibiliites du tarmac) destinee a freiner certaine concurrence…jusqu’au jour ou elle se retourne contre le transporteur nationnal (report UFN du CGK-Londres..par Garuda)

      UFN pour les non inities aeronautique= Until Further Notice..en d’autres termes jusqu’a nouvel ordre en bon français!!!!

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   2. Pschitt a commenté :

      5 août 2013 - 13 h 25 min
      

      ADP a en son temps fabrique des pistes qui correspondaient au cahier des charges du donneur d’ordre…et qui permettaient alors de satisfaire les besoins locaux de l’époque…Plus on monte en gamme dans les possibilites techniques des piste/taxiways/parking…plus les couts de construction augmentent..et donc la facture finale a payer.C’est comme tout…

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5. loupiot a commenté :

   5 août 2013 - 16 h 00 min
   

   Grand merci pour les nouvelles précisions techniques mais je demeure, respectueusement, perplexe. Garuda, parce que son aéronef arriverait directement de Londres, ne pourrait pas poser son triple 7 que d’autres compagnies posent depuis des années à Soekarno-Hatta… Bon, j’acte mais quelque chose m’échappe, cependant Et pourquoi avoir annoncé cette liaison à grand renfort de pub pour ensuite faire machine arrière ? Z’avaient qu’à demander aux honorables correspondants d’Air Journal qui leur auraient expliqué que c’était impossible. Et ils auraient évité d’acheter un triple sept car qu’ils l’envoient à Londres ou ailleurs, faudra bien qu’ils le rapatrie, non ? Et pourquoi “six mois” ? Sont sûrs que dans six mois le tarmac de CGK supportera non seulement les 777 de SQ mais aussi (magie de la technique !) ceux de GA ? Comme c’est bizarre…

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   1. aulogcourt a commenté :

      5 août 2013 - 16 h 47 min
      

      je pense que le soucis n’est pas de POSER l’avion quand il arrive de Londres:a ce moment il ne doit plus avoir grand chose comme kerosene et donc son poids doit etre largement compatible avec les certifications de la piste..Il semblerait plus logique que le soucis soit un poids de l’avion> aux certifications AU DEPART de Jakarta vers Londres….
      Rien n’empeche Garuda d’utiliser cet appareil vers d’autres destinations moins eloignees sur lesquelles elle gagnera de l’argent.
      Quant a l’annonce de cette liaison..je dois admettre que ca sonne étrange…mais allez savoir ce qui avait été dit/promis a Garuda en son temps par les autorités responsable des pistes…Garuda a t elle fait le forcing???Les eventuelles promesses qui auraient pu lui avoir ete faites ont elles ete oubliées????Il y a t il d’autres conflits d’interet ou politiques ou financiers????

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