Le syndicat SNPL des pilotes de la compagnie aérienne Air France se prononcera jeudi sur le projet d’accord portant sur le plan stratégique Trust Together et le projet Boost de filiale à coûts réduit. Toutes les options sont ouvertes selon son président. L’accord était ouvert à la signature jusqu’au 2 juin 2017, mais le syndicat majoritaire chez les pilotes de la compagnie national française a décidé de ne rien décider – la direction ayant accepté de repousser la date limite. Un Conseil du SNPL extraordinaire a été convoqué pour jeudi 8 juin, a annoncé son président Philippe Evain, avec pour ordre du jour l’organisation – ou pas – d’un nouveau référendum. Le bureau du SNPL avait rejeté un premier projet d’accord, malgré le vote favorable de la base, et a refusé de signer le nouvel accord, arguant principalement de problèmes sur le rééquilibrage annoncé entre Air France et KLM à l’intérieur du groupe – sur le fond et sur la forme. Dans un tract publié vendredi, le SNPL précise plusieurs de ses revendications, à commencer par celle concernant les compensations qui seront versées aux pilotes si le rééquilibrage n’est pas respecté : le syndicat veut « étendre les pénalités sur toute la période 2017/2026 et supprimer la "vérification” en 2022. Le chapitre 4 du titre 3 doit être à durée indéterminée ou à durée déterminée jusqu’au 31 mars 2026, et non jusqu’au 31 mars 2022 comme l’indique l’accord dans le préambule du titre 3 ». Dans le projet d’accord présenté début mai et amendé il y a huit jours, la direction d’Air France affirmait que le projet Boost permettra de réduire à l’horizon 2025 les capacités en SKO de KLM à 38,2% du groupe contre 41,7% actuellement, avec d'après La Tribune une garantie sur le nombre d’avions long-courrier dans la flotte de chacune (« si, par exemple, la flotte long-courrier de KLM est de 73 avions, celle d'Air France et de la nouvelle compagnie devra être de 120 appareils »). Le groupe s’est aussi engagé à ce que les heures de vol long-courrier Air France passent de 58,6% à 61% à l’horizon 2026. Plus anecdotique sauf sans doute pour les pilotes, le SNPL veut attendre le retour d’expérience du Boeing 787-9 Dreamliner avant de décider sur l’aménagement de la cabine de l’Airbus A350-900 (dont les dix premiers exemplaires seront opérés par Boost), « qui doit garantir un confort de travail, important aux yeux des pilotes et dont la valorisation substantielle ne saurait justifier que nous en bradions les conditions. Nous avons proposé à la compagnie d’aménager les cabines des futurs A350 selon ses plans et de remettre à plus tard, quand nous disposerons d’un retour d’expérience suffisant et des futurs moyens de privatisation de la zone du cockpit, le fait de statuer sur cette dérogation à l’accord d’aménagement cabine des avions long-courriers ». La disparition d’une toilette réservée à l’équipage permettrait d’ajouter des sièges dans l'A350 – et de gagner 15 millions d’euros supplémentaires par an selon un pilote cité par La Tribune. Il y a quinze jours, le PDG du Groupe Air France-KLM et président d’Air France Jean-Marc Janaillac répétait qu’il n’y aura pas de renégociation, et rappelait avoir ouvert à la signature des pilotes un projet d’accord « fruit de mois, de jours et même de nuits de négociations (...) J’ai le sentiment que les pilotes l’ont compris ». Et il affirmait que le statu quo était impossible, mettant en avant la réalité du marché : « dans deux mois, un avion Norwegian décollera chaque jour de Roissy vers les Etats-Unis. Dans quelques mois, nous verrons sans doute des avions Level, la nouvelle low-cost long-courrier du groupe British Airways, décoller d’Orly. Eurowings mettra en ligne six avions long-courriers dès cet été. Et nous serions les seuls à ne pas agir pour reprendre l’offensive ? ». Avant de souligner que la seule compagnie n’ayant pas agi est Alitalia, dont la faillite est annoncée. Rappelons que le SNPL a accepté de « dé-corréler » l’accord Trust Together de toute forme de rattrapage salarial. La future filiale connu sous le nom de projet Boost vise des coûts opérationnels inférieurs à ceux d’Air France de 15% à 18%, elle s’adressera aux « millenials », et son activité correspondra à 10% de celle de la maison-mère : 70% des lignes long-courriers seront reprises à AF, avec promesse qu’il s’agit uniquement de celles déficitaires, (des « routes ultra-concurrentielles avec un mix vers l’Asie, face aux compagnies du Golfe »), et les 30% de nouvelles destinations. Quant au moyen-courrier, il visera comme aujourd’hui à alimenter le hub d’Air France qu’est l’aéroport de Paris-CDG. Le développement de la flotte de Boost, qui comprendra donc 18 avions sur le moyen-courrier et 10 pour le long-courrier à la mi-2021, a déjà été détaillé : elle débutera ses activités avec six Airbus A321.