Vente de Corsair : TUI resterait au capital

Le groupe TUI, qui devrait désormais se prononcer vers la fin février sur le projet de vente de la compagnie aérienne Corsair International, au groupe allemand Intro Aviation allié au fonds d’investissement américain Crestline, aurait décidé de rester au capital.

Selon des sources concordantes citées par La Tribune suite au comité d’entreprise extraordinaire tenu le 20 décembre 2018, la participation d’Intro Aviation GmbH et de Crestline, initialement prévue à 80%, serait ramenée à près de 55% du capital de la compagnie française. Le groupe TUI resterait dans le capital de Corsair, à hauteur de 25% environ, tandis que la part de l’actionnariat des salariés serait maintenue à 20%, et « serait portée par une fondation néerlandaise dans le but de mettre en place un système d’intéressement à travers les dividendes ». Ce nouveau scénario répondrait aux inquiétudes des syndicats, dont le SNPL qui mettait en doute début décembre les promesses d’investissement dans Corsair promis par Intro Aviation.

L’avis consultatif du Comité d’entreprise est considéré comme « très décisif » par TUI, et pourrait remettre en question la vente s’il est négatif : le géant du tourisme pourrait de nouveau décider de conserver Corsair, comme ce fut le cas quand elle avait mis fin en mars 2015 à des semaines de négociations avec le Groupe Dubreuil, officieusement à cause des problèmes sociaux déclenchés par le projet (grève de trois jours, exigence d’un plan social…). La direction de TUI France et celle de Corsair n’ont pas répondu aux demandes de commentaires du quotidien économique.

Rappelons qu’Intro Aviation GmbH, à qui Air France avait vendu CityJet et sa filiale VLM Airlines fin 2014, avait été impliqué dans LTU, Deutsche BA et InterSky et a investi depuis 2016 dans la future low cost sud-coréenne Aero_K. Le groupe s’est allié au fond d’investissement américain Crestline pour tenter de reprendre Corsair, les actionnaires de la compagnie chinoise Loong Airlines ayant jeté l’éponge à la rentrée ; lancée en 2012 à l’aéroport de Hangzhou-Xiaoshan, elle n’aurait de toute façon pu prendre que 49% du capital de Corsair, et devait donc trouver un allié européen.

Ayant fini l’année 2017-2018 dans le rouge, Corsair International reste fragile face à la concurrence des low cost long-courrier comme French blue, Level ou Norwegian, mais elle dispose également d’atouts dont ses créneaux de vol à l’aéroport de Paris-Orly vers les Caraïbes et l’Océan indien, ses partenariats avec Aigle Azur, Air Caraïbes justement ou easyJet, voire sa montée en gamme avec le déploiement d’une nouvelle cabine de classe Affaires. Côté réseau, elle lancera en juin prochain une nouvelle liaison entre Paris et Miami, faisant son retour en Floride après sept ans d’absence, et renforcera Montréal. Mais elle quittera fin janvier l’axe Paris – Dakar après avoir perdu ses droits de trafic au profit d’Air Sénégal, et abandonnera en février les dessertes de Madagascar et de Mayotte, après avoir là encore perdu les droits de trafic entre les deux îles de l’Océan Indien.

Corsair International emploie près de 1300 personnes et transporte 1,2 millions de passagers par an avec une flotte de sept avions, dont deux Airbus A330-200 et deux A330-300, plus trois Boeing 747-400 dont le départ est programmé en 2020-2021. TUI avait déjà annoncé le remplacement des Jumbo Jet par trois A330-900 ; des sources de La Tribune indiquent que l’ambition des deux repreneurs serait de « quasiment doubler le nombre d’appareils en se concentrant sur un seul type, l’A330neo ». Aucune commande n’est pour l’instant officialisée.