David Calhoun prend ce lundi ses nouvelles fonctions de Président et CEO de Boeing, remplaçant Dennis Muilenburg qui avait démissionné à la veille de Noël en pleine crise du 737 MAX. La production du 787 Dreamliner pourrait être encore réduite à dix avions par mois.

Ce 13 janvier 2020 voit la gouvernance du constructeur américain officiellement changer de tête : comme annoncé le 23 décembre, l’ancien chairman de Boeing David L. Calhoun en prend les rênes, tout en restant présent dans le Conseil d’administration où Lawrence W. Kellner le remplace. Avec pour première mission de redonner confiance dans le 737 MAX, cloué au sol depuis mars dernier suite à deux accidents en cinq mois qui ont fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, et dont la production est suspendue. Les quelque 400 MAX livrés il y a dix mois, et les 400 autres assemblés depuis, attendent toujours la certification par la FAA de la mise à jour du logiciel anti-décrochage MCAS (mis en cause dans les deux accidents), probablement durant ce premier trimestre 2020. Et ce si les nouveaux problèmes dénoncés (câblage, manque d’isolant anti-foudre) ne créent pas d’obstacle supplémentaire au retour dans les airs du monocouloir remotorisé.

Côté formation des pilotes, Boeing a finalement changé d’avis la semaine dernière et recommandé un passage obligatoire en simulateur de vol. Selon Forbes qui continue d’éplucher les cent pages de messages internes transmis par Boeing aux autorités, une des premières « victimes » de sa campagne initiale contre le principe était justement le groupe indonésien Lion Air : un mois après l’entrée en service du 737 MAX chez sa filiale Malindo, la low cost (428 commandes) avait posé des questions sur une formation additionnelle à celle  passée pour les 737NG, misant sur 24 heures de cours et un passage sur simulateur. « Je crains que si (Lion Air) choisit d’exiger un simulateur MAX pour ses pilotes au-delà de ce que tous les autres régulateurs exigent, cela créera un fardeau de formation difficile et inutile pour votre compagnie aérienne, ainsi que pourrait potentiellement créer un précédent dans votre région pour les autres clients MAX », a déclaré le pilote technique en chef du Boeing 737, Mark Forkner (les noms ont été caviardés dans l’e-mail). Deux jours d’échanges entre lui et la low cost auraient eu raison de ses réticences initiales, mais un chat entre Forkner et un pilote de Boeing non identifié précise : « Maintenant, ces foutus [Lion] pourraient avoir besoin d’un sim pour piloter le MAX, peut-être à cause de leur propre stupidité. Je me démène pour essayer de trouver comment démerder ça maintenant! Idiots ».

La famille 787 Dreamliner, affectée par des problèmes de moteurs indépendants de Boeing, présenterait un autre problème cette fois financier : selon le CEO de la société de leasing ALC John Plueger cité par Airlinerwatch, l’avionneur pourrait être contraint de réduire à dix par mois le rythme de production de son long-courrier vedette. L’avionneur avait déjà annoncé en octobre dernier un ralentissement de la cadence de 14 à 12 exemplaires par mois à la fin de cette année et pendant deux ans, afin de refléter principalement l’absence de commandes en Chine – liée à la guerre commerciale avec les USA. Le dirigeant estime que cette prévision sera difficile à tenir sans nouvelle commande venue de Chine, le meilleur client des 787 avec les Etats-Unis. Boeing devait encore livrer 569 Dreamliner à la fin novembre.

Boeing : une nouvelle gouvernance en pleine tempête 1 Air Journal

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