Premium AEROTEC a commencé en Allemagne la production de la première section de paroi du réservoir central arrière (RCT) pour l’Airbus 321XLR, dont les essais en vol devraient débuter en 2022 pour une entrée en service l’année suivante.
Après son lancement au Salon du Bourget l’année dernière, le monocouloir à très long rayon d’action voit son industrialisation progresser. La filiale de fabrication d’Airbus Premium AEROTEC, basée à Augsbourg, a effectué le 25 juin 2020 la « première coupe de métal », la production de la première pièce usinée, pour le réservoir central arrière (RCT) qui est unique à cette version de l’A321neo. Le RCT, est un réservoir de carburant de grande capacité installé en permanence, qui permet une « utilisation volumétrique maximale du fuselage inférieur de l’avion ». Intégrée dans les sections 15 et 17 du fuselage, sa structure est située derrière la baie du train d’atterrissage principal ; il emportera jusqu’à 12900 litres de carburant, soit plus que les réservoirs centraux supplémentaires (ACT) combinés peuvent en contenir dans la famille A321. « De plus, étant donné que le RCT prend moins de place dans la soute, il libère du volume sous le plancher pour du fret et des bagages supplémentaires sur des routes à longue portée allant jusqu’à 4700 nm », souligne Airbus dans un communiqué.
Premium AEROTEC achèvera le sous-ensemble de la structure « au cours des prochains mois » dans son usine allemande ; cette phase comprend la production des autres pièces du RCT, suivie par l’assemblage structurel, l’équipement des systèmes et les tests avant la livraison à l’installation d’assemblage des principaux composants (MCA) d’Airbus à Hambourg au début de l’année prochaine, où le réservoir sera intégré dans le fuselage arrière de l’avion. Début 2020, les premiers composants long-lead du premier A321XLR d’essai en vol étaient déjà en production – dont les pièces forgées du train d’atterrissage principal de Safran et les premières pièces du caisson central d’Airbus à Nantes.
En plus du RCT dédié, d’autres changements clés pour l’A321XLR incluent un train d’atterrissage modifié pour une masse maximale au décollage (MTOW) accrue de 101 tonnes métriques, des freins améliorés et une configuration optimisée des volets de bord de fuite de l’aile « pour conserver les performances de décollage et les exigences de poussée de l’A321neo actuel ».
Airbus avait achevé en mars sa sélection de fournisseurs pour les nouveaux composants et systèmes majeurs spécialement conçus pour la variante A321XLR : Spirit AeroSystems (volet intérieur à fente unique), Diehl Aviation (systèmes d’eau potable et de traitement des eaux usées); FACC (carénage de ventre modifié), Premium AEROTEC donc, Collins Aerospace (système de carburant), Parker Aerospace (système d’inertage du réservoir de carburant), Vincorion (panneaux de plancher chauffants); Safran (train principal et train avant) et Triumph Group (mécanisme de verrouillage du train d’atterrissage).
À ce jour, 24 clients ont commandé un total de plus de 450 A321XLR, « confirmant ainsi le besoin du marché pour les capacités uniques offertes par cet avion ». Les essais en vol devraient commencer en 2022, et l’entrée en service est prévue à partir de 2023. L’appareil fournira aux compagnies aériennes une autonomie allant jusqu’à 4700 nm, et une consommation de carburant « inférieure de 30% par siège par rapport aux avions concurrents de la génération précédente ».
En février, avant la crise sanitaire donc, le directeur du marketing François Caudron déclarait qu’il ne serait « pas surpris de voir plus de 1000 XLR vendus, parce qu’il change la façon dont les compagnies aériennes vont fonctionner ». Y compris via des conversions d’A321neo déjà acquis : L’avion est particulièrement populaire en Asie-Pacifique, soulignait-il alors, évoquant les commandes d’IndiGo, AirAsia X, Cebu Pacific, VietJet Air ou de Qantas (36 exemplaires dont 26 conversions justement). Le dernière commande d’A321XLR remonte à décembre dernier, avec un protocole d’accord pour dix exemplaires de la low cost chilienne SKY Airline.
©Airbus
Bencello a commenté :
7 juillet 2020 - 14 h 16 min
C’est LE concurrent de l’hypothétique NMA de chez Boeing.
Un appareil qui va permettre à de nombreuses low-cost de se lancer dans le long-courrier, avec une rentabilité accrue… Wizz air pourrait aller chercher des destinations inaccessibles aujourd’hui pour Ryanair par exemple.
Un “game changer” qui paradoxalement n’aura pas demandé de grands développements.
Tout ce dont peut rêver un constructeur dans ces temps de frugalité contrainte.
L’absence, aujourd’hui d’équivalent chez Boeing pourrait en faire également un appareil très rentable.
Les choses ont changé a commenté :
7 juillet 2020 - 16 h 02 min
Les compagnies aériennes vont vraiment investir dans un A321XLR aujourd’hui ? Non.
Dans 5 ans quand la demande sera semblable à celle de 2019 l’A321XLR pourra être utile mais demain clairement pas.
maillekeukeul a commenté :
7 juillet 2020 - 16 h 55 min
Mise en service du zinc en 2023, donc dans une éternité. Du coup, il arrivera au bon moment pour bouffer la laine sur le dos de certains LC surtout si la fréquentation reprends mollement.
Changé a commenté :
8 juillet 2020 - 11 h 36 min
A voir oui. Wizzair en Europe pourra en plus sucer la roue de Norwegian en ne se ruinant pas. Les compagnies low-cost asiatiques peuvent se lancer aussi dans du LC.
michael tolini a commenté :
7 juillet 2020 - 15 h 50 min
Airbus a fait fort. Mais il aura toujours des grincheux pour dire que le long courrier en monocouloir ce n’est pas confortable. J’invite ces gens la a jeter un coup d’oeil a la cabine du magnifique A321T de American Airlines.
Marc B a commenté :
7 juillet 2020 - 16 h 24 min
La cabine est moins confortable car le monocouloir est plus turbulent. Ce qui sur une transatlantique en hiver peut être assez pénible. Disons que si les billets sont moins cher, en payant un premium pour être à l’avant de l’avion ca peut rester confortable. Dans la queue, cela sera nettement moins cool.
Après j’allais dire que ca fait moins “bétaillaire” qu’un bicouloir et que cela rappellera les voyages dans l’upper deck d’un 747.
NDR a commenté :
7 juillet 2020 - 18 h 01 min
4 700 nm ?!! a partir du Maroc Air Arabia ne lui manquera que l’Australie ?
http://www.gcmap.com/mapui?R=4700nm%40vil&MS=wls&DU=mi
Rire a commenté :
7 juillet 2020 - 20 h 50 min
Oui Air Arabia va lancer un vol depuis la colonie saharaoui vers les Etats-Unis qui reconnaissent pas le “sahara marocain” j’aimerai bien voir ça.
NDR a commenté :
8 juillet 2020 - 10 h 02 min
@Rira bien qui rira..
Ah bon ? Tu nous apprends des choses les USA ont un accord en bonne et due forme avec le Royaume Chérifien qui vous a aidé a décrocher votre indépendance Monsieur Rire, un accord qui inclut les deux régions du Sahara, plusieurs charters aériens partent de l’Amérique du nord vers Dakhla pour les sommets Crans Montana.
Rire a commenté :
8 juillet 2020 - 11 h 34 min
Et bien évidemment c’est pas sourcé comme d’habitude mon cher colon. D’ailleurs selon certains du Rif le Maroc les colonise aussi.
La seule chose qui est sourcé c’est l’ONU qui classe le Sahara Occidental comme territoire colonisé (comme Ceuta et Melilla) et l’irrespect des droits de l’Homme par le Maroc dans cette région du monde. Rira bien qui rira le dernier oui.
Renaud a commenté :
7 juillet 2020 - 18 h 47 min
Très bon article, juste une remarque : peut on éviter le terme de ‘tonne métrique’ et utiliser simplement ‘tonne’? Bon je sais que c’est parfois utilisé dans certains langages techniques, souvent ceux dont la littérature dominante est anglo-saxonne, mais simplifions, que diable , simplifions !
Filoustyle a commenté :
7 juillet 2020 - 19 h 26 min
Au personne qui se gossaient et réjouissaient de la disparition du A380 quelle belle réponse d’Airbus pour faire fermer de bouches ????
N’est ce pas FL350
Le toulousain a commenté :
7 juillet 2020 - 20 h 08 min
Ben au usa
Il existe 2 tonnes basees sur les pounds
Une vers 1015kg et une vers 900kg (2000pounds)
Donc oui tonne métrique est une distinction importante
TONG PO a commenté :
7 juillet 2020 - 21 h 19 min
Il est vrai que sur ce coup Airbus disposera d’une superbe carte à jouer avec au final trés peu d’innovation.
En tout cas rien de révolutionnaire.
Je ne doute pas non plus que Boeing ira “chercher” Airbus une fois sorti du bourbier Max,si ce n’est déjà le cas en coulisse.
Comme le souligne @BENCELLO(qui au passage est toujours trés juste dans ces commentaires) les low-costs les plus ambitieuses pourront élargir leur offre avec des destinations inédites ou même leurs capacités sur des lignes trés fréquentées.
À suivre.
Listing a commenté :
9 juillet 2020 - 8 h 46 min
C’est vous qui ne sourcez pas. NDR a raison et des vols internationaux existent. Ce n’est pas ici qu’il faut faire de la politique. Non, le sahara est une région définie comme non autonome par onu et a la demande du Maroc en 1963. Ceuta et Melila villes autonomes espagnoles et qui font partie de l’Europe et de l’espace Schengen.
Rire a commenté :
9 juillet 2020 - 10 h 26 min
La liste des “territoires non-autonome” c’est celle des territoires encore colonisé. Le Maroc colonisateur a demandé qu’on l’a classe dedans étant donné qu’ils sont au courant de ce qu’ils font. https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_territoires_non_autonomes_selon_l%27Organisation_des_Nations_unies
Première phrase sur Wikipedia. Et toi une source ?
Biton2 a commenté :
12 juillet 2020 - 10 h 05 min
C’ est le début de la fin de CDG… et de tous les « hubs ». On va voir se développer les vols internationaux directs entre chaque métropoles régionales et les autres grandes villes étrangères sur les autres continents. D’ailleurs ça existe déjà, Toulouse-Montreal par exemple. Dommage pour Nantes qui aurait pu être pionnier avec NDDL sauf que de pseudo experts l’ont cassé pour protéger le hub de CDG…
le petit bout de la lorgnette a commenté :
12 juillet 2020 - 11 h 29 min
Votre exemple du Toulouse – Montréal montre quoi?
Qu’une telle ligne pose un problème au hub de CDG, c’est certain…mais elle augmente l’attractivité du hub de Montréal!
Donc affirmer que ce type de ligne signe la fin ” de tous les hubs” est un erreur: elles permettent au contraire de renforcer les hubs par de nouvelles radiales aux hubs qui, sans ces appareils de plus petite capacité auraient du mal économiquement à perdurer..
dans la même idée, on pourrait dire qu’une ligne A321XLR Air France entre ,disons pour l’exemple, CDG et Quebec affaiblit Montréal mais renforce CDG…., et idem pour, par exemple CDG- Menphis qui renforce CDG mais affaiblit ORD, NYC, ATL, Dallas ou Philadelphie…
Tout est question de point de vus.
GEA a commenté :
5 août 2020 - 0 h 14 min
ce le moment. Le coût pour voler des grand avion avec une taux de remplissage faible sont très élevés pour voler. Mais, cet avion fait la différence. La, ou les grand avions doivent être au sol, le 321XLR peut voler avec de remplissages de 100%.