Le troisième et dernier Airbus A380 d’ANA (All Nippon Airways) a effectué son vol d’acceptation à Toulouse, tandis que la compagnie aérienne Cathay Pacific a reporté à 2025 au plus tôt la livraison de ses premiers Boeing 777-9. Le constructeur américain étudierait de nouveau la possibilité de lancer un remplaçant du 757.
Dix-huit mois après la livraison de son deuxième A380, la compagnie japonaise ANA entrevoit l’arrivée du troisième : le MSN266 JA-383 en livrée orange « Flying Honu », baptisé Ka La, a effectué le 21 octobre 2020 à Toulouse sn vol d’acceptation. Aucune date de livraison n’a cependant été annoncée après la sortie de 3 heures et 6 minutes pour le superjumbo configuré en quatre classes (8 sièges en Première classe, 56 en classe Affaires, 73 en classe Premium et 383 en Economie sur le pont principal – où une option de style SkyCouch combinant plusieurs sièges en une banquette-lit est proposée sur 60 places).
Cet A380 doit comme les deux autres de la compagnie de Star Alliance être déployé entre sa base à Tokyo-Narita et l’aéroport de Honolulu-Daniel K. Inouye, comme c’était le cas depuis le 24 mai 2019. Mais la pandémie de Covid-19 a contraint ANA à clouer au sol ces avions – sauf lors d’un « vol vers nulle part » en aout dernier.
Customer acceptance flight for the 3rd #Airbus #A380 for@FlyANA_official today 🇯🇵 🐢 #FlyingHonu #AvGeek #Japan pic.twitter.com/jQ1wrwW3qo
— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) October 21, 2020
Chez Cathay Pacific à Hong Kong, qui vient d’annoncer une vague de licenciements et la disparition de sa filiale régionale Cathay Dragon, la crise sanitaire aura un impact sur les gros-porteurs : le président du groupe Sean Healy a confirmé le report à « au-delà de 2025 » l’arrivée dans sa flotte des 21 Boeing 777-9 commandés, alors qu’ils devaient initialement arriver à l’aéroport Chek Lap Kok entre l’année prochaine et 2024. Les négociations avec l’avionneur, déjà évoquées cet été en même temps que des reports de livraisons d’Airbus, ont été conclues avec l’avionneur, sans autre précision. Ces 777X devaient en particulier présenter la nouvelle suite de Première et les nouveaux sièges de classe Affaires.
La compagnie de l’alliance Oneworld a en revanche confirmé que les A321neo destinés à la bientôt défunte Cathay Dragon allaient être répartis entre la low cost HK Express et Cathay Pacific. Deux sont attendus cette année, quatre en 2021 et les autres après 2022. Le groupe a commandé 16 A321neo, qui seront configurés pour accueillir 12 passagers en classe Affaires et 190 en Economie (contre 24+148 dans les A321).
©Cathay Pacific
Boeing de son côté aurait mené selon le Wall Street Journal des discussions avec « quelques » compagnie aériennes et sociétés de leasing afin d’évaluer la demande pour un nouveau monocouloir de 200 à 250 places. Un appareil à mi chemin entre les 737 MAX et les 787 Dreamliner qui concurrencerait les différents modèles de l’Airbus A321neo (dont les LR et XLR) au succès qui ne se dément pas. Ces discussions « sont à un stade très précoce » selon els sources du quotidien américain, et pourraient ne pas déboucher sur un lancement. Boeing n’a pas lancé de nouvel avion commercial depuis le Dreamliner en 2004 (les premiers avaient été livrés sept ans plus tard à ANA après de multiples retards).
En janvier dernier, le nouveau dirigeant de Boeing David Calhoun avait demandé à ses ingénieurs de reprendre à zéro l’étude du projet de bicouloir NMA (new mid-market airplane) qui devait remplacer les 757 et 767, un projet reporté en juin 2019 en raison de la crise du MAX.
So much energy expended to arrive right back where Boeing was a half decade ago. https://t.co/omjxgHpAor
— Jon Ostrower (@jonostrower) October 21, 2020
©Airbus
Greg6 a commenté :
22 octobre 2020 - 11 h 03 min
Ils peuvent reprendre le projet nma/b797 à zéro, il y aura toujours les deux mêmes obstacles :
1) L’appareil sera coincé entre, d’un côté, les grands monocouloirs existants, et donc les a321lr/xlr.
Et d’un autre côté, les petits bicouloirs type b787-8, conçus pour emporter 230-250 personnes.
Donc un marché restreint.
2) Contrairement aux b787-8 ou a321lr/xlr, ce nouvel appareil n’offrira pas l’avantage d’un effet de famille. Ce sera l’adjonction d’un nouveau modèle pour les compagnies le choisissant, donc d’une nouvelle empreinte logistique/entretient. Des frais supplémentaires. Et ce même si le cockpit est commun avec le max.
Par contre, si ce nouveau Boeing pouvait aussi servir de base à un lancement de versions adaptées au remplacement du max, donc plus courtes, ce serait différent.
Les gens oublient qu’historiquement, si le Boeing 757 s’est bien vendu, c’est parce que les monocouloirs de l’époque avaient des capacités modestes. Aussi bien en terme de passagers qu’en terme de distance franchissable.
Effectivement a commenté :
22 octobre 2020 - 11 h 58 min
Compte tenu de l’échec du rapprochement Boeing-Embraer, compte tenu de la gamme actuelle proposée par Boeing, et compte tenu enfin que le renouvellement pour les 15 prochaines années de la gamme Boeing- Long courrier est aujourd’hui pratiquement termine avec les 787 et 777-8/9/(10?), Boeing va pouvoir/devoir se concentrer sur ses secteurs Moyen courrier et milieu de gamme, et donc étudier un nouvel appareil mc 120/170 places , et un autre dans les 180/250 sièges avec deux variables fortes sur les distances franchissables…
En fait Boeing doit se créer une offre équivalente aux A220 + A320Neo + A321LR/XLR…
GVA1112 a commenté :
22 octobre 2020 - 12 h 00 min
Il y avait à 11:58 cette info : “”un projet reporté en juin 2109 en raison de la crise du MAX.””
Ouah, ils sont de grands visionnaire à très long terme!!
J’imagine que vous souhaitiez écrire: 2019.
Je me réjouis de voir un nouvel avion du côté de Boeing!!
Messieurs, faites nous rêver après les cauchemars que vous nous avez fait subir en 2018/2019 !!!
Pioneer300 a commenté :
22 octobre 2020 - 13 h 17 min
Au lieu de vouloir lancer de nouveaux avions Boeing ferait mieux de s’occuper de ceux déjà commandés et qui ont de sérieux problèmes 737 Max,Dreamliner ,777X …de plus tout comme Airbus la pérennité de l’entreprise n’étant pas assurée il faut avant tout essayer de résoudre les problèmes immédiats avant de s’aventurer dans des projets couteux qui ne verront peut être jamais le jour
Restaurer la confiance en l’entreprise me semble essentiel au risque si tel n’est pas le cas ,de disparaitre
Pioneer300 a commenté :
22 octobre 2020 - 13 h 26 min
C’est bon de voir des naifs qui espèrent encore rêver avec de nouveaux avions Pourtant tous les signaux sont au rouge C’est certain qu’appliquer la politique de l’autruche pour ne pas voir la réalité en face est une solution pour espérer des jours meilleurs
En Chine tout va bien ils ont le vaccin ,ont eradiqué le virus et continuent de construire des avions Nous nous mettons a nouveau en position de dépendance vis a vis d’eux Nous seront de plus en plus a leur merci si nous ne leur offrant pas un contre pouvoir ,en aéronautique comme pour le reste
Bencello a commenté :
22 octobre 2020 - 13 h 41 min
“Boeing n’a pas lancé de nouvel avion commercial depuis le Dreamliner en 2004….”
Compte tenu des modifications apportées (longueur, voilure, motorisation…) je considère le 777X comme un appareil nouveau, mais je peux entendre des avis contraires étayés.
Boeing NE PEUT PAS ne pas lancer de NMA, sous peine de faire la course durablement derrière Airbus pour les 10, voire 20 années à venir. Cet appareil aurait probablement l’avantage d’apporter un semblant de rentabilité, entre 2 programmes, les MAX et 787, qui eux n’atteindront jamais l’équilibre financier.
czl a commenté :
22 octobre 2020 - 13 h 54 min
Boeing n’a qu’à relancer le 787-3, il pourra alors remplacer aussi bien les 757
que les 767-200
Tilo a commenté :
22 octobre 2020 - 15 h 04 min
Effectivement vous avez raison sauf sur un point! Boeing a déjà une gamme d’avions équivalent au a220 300 et a320neo ce sonts les 737 max 7/8 mais il est vrai que Boeing doit lancé un avion de la gamme a321lr/xlr s’ils le fonts ca sera sans doute un 737 max 10 ulr qui aura une plus longue autonomie que le 737 max 10 ou bien ils lancerons un tout nouvel avion et si cette avion est nouveau il sera techniquement Supérieur au projet 797 nma en général quand on annule un projet c’est pour faire mieux.
Tilo a commenté :
22 octobre 2020 - 15 h 26 min
Bencello vous avez raison le 777x est un nouvel avion contrairement a ce que disent certains ici qui disent que c’est un 777 300er modifié,
(le fuselage est plus long, la voiture est différente, les bouts des ailes se replie et sonts beaucoup plus longues , les moteurs plus gros et plus puissants) clairement c’est un nouvel avion, par contre je ne pense pas que Boeing va suivre a nouveau Airbus, avec le 737 max je pense qu’ils onts compris la leçon non ils lanceronts un nouvel avion pour concurrencé l’a321 xlr mais a mon avis ils prendronts le temp de bien concevoir cette avion pour éviter les erreurs qu’ils ont fait avec le max, je pense qu’ils vonts commencé a s’y mettre a font dans la production de l’avion après le retour en vol commercial du 737 max
Skol a commenté :
22 octobre 2020 - 16 h 38 min
Boeing a loupé le coche.
Quand Airbus a annoncé vouloir faire des A321LR il y qqs années, il fallait riposter direct avec un nouvel avion ou une remotorisation du 757 (qui aurait cartonnée)
Maintenant c’est trop tard, Airbus a pris trop d’avance
+1000 a commenté :
22 octobre 2020 - 23 h 04 min
effectivement, on imagine que Boeing maitrise suffisamment de technologie pour concevoir une cellule moderne qui, associée à des moteurs modernes, permettront à Boeing que le nouvel avion ” consomme 20 ou 30% de moins que l’appareil qu’il remplace ” ( en l’occurence, les B757)…
On est moins certain qu’il possède une technologie suffisamment nouvelle/révolutionnaire pour annoncer de gros écart à son avantage face au 321NEO LR/XLR….
Or un écart minuscule avec un avion déjà en ligne et quasi amorti ne permettra pas de ventes extraordinaires…ce qui signifie un nouveau programme extrêmement difficile à rentabiliser…
La prudence devra donc être de mise chez Boeing, quel que soit la profonde envie qu’ils puissent avoir là-bas d’aller de l’avant!
Checklist a commenté :
23 octobre 2020 - 4 h 12 min
En effet le 777-X est un nouvel avion
Si nous faisons le point sur les lancements d’avions chez wBoeing on comprend que depuis les 15 dernières années jamais Boeing a lancé autant d’avion après le 777-300ER au succès fracassant, il eu le 787 en 2004
Cette même année, ils ont fait l’erreur de fermer la ligne du 757
En 2005 c’est au tour du 747 pour devenir 747-8, il y eu des changements majeurs
Viens 2006 avec le 777-F basé sur le-200LR.
Il faudra attendre jusqu’en 2011 pour le 737MAX alors que Boeing envisageait déjà un nouvel appareil
On comprend facilement qu’ils avaient le 777-X sur la planche à dessin et son lancement intervient deux années plus tard (2013 et le plus gros bi-reacteur reçoit des changement majeurs
Aujourd’hui ils discutent avec les clients pour un plus grand “737”, un 757 en fait pour occuper l’espace 200-250 pax au lieu de 2020-265 pour le double couloir/widebody NMA.
Il est vrai qu’ils ont besoin de bien exécuter le programme. Bon courage pour ça. Il va falloir ne pas recommencer ces “outsourcing” à outrance comme nous avons vu sur le 787…
En réalité c’est ce qu’ils ont de mieux à faire
Certainement deux versions
Celle de base aurait logiquement la même capacité que le 737MAX-10 avec plus d’autonomie et une version strech qui ferait 250 sièges en deux classes mais près de 300 sièges en une classe.
Je pense qu’il y a un marché là bas et ça préparerait le terrain à un remplaçant du 737MAX après 2030
Je spécule qu’il arrivera sur le marché en 2028-2029 avec un lancement en 2022…
Il y
GF a commenté :
24 octobre 2020 - 10 h 36 min
Boeing est au pied du mur…. en effet, les remplaçants des 737 / 757 aurait dû s’envoler il y a une presque dizaine d’années.
Ces nouveaux appareils auraient alors bénéficié pleinement des technologies de la génération A350 / B787 sur deux décennies de 2010 à 2030. Ils auraient ainsi réduit fortement les marges de manœuvre de Airbus sur l’A320 Neo, à l’image de l’A330 Neo face au B787.
On sait qu’il y a potentiellement de nouvelles avancées techniques majeures susceptibles d’intervenir d’ici une dizaine d’années (en excluant l’hydrogène dont la technologie ne devrait pas être suffisamment mature avant 20 à 30 ans).
Airbus peut donc laisser passer la tempête COVID-19 pour se lancer ensuite dans un programme de remplacement des A320 et A330 qui pourraient ainsi bénéficier de meilleures évolutions que les nouveaux appareils Boeing lancés quelques années plus tôt. Des évolutions qui pourront aussi servir à un A350 Neo pour pousser le 777X vers la retraite.
Il reste cependant la question de l’outsider chinois Comac, qui déçoit encore beaucoup aujourd’hui mais on ne saurait trop se méfier de l’empire du milieu….
Tilo a commenté :
24 octobre 2020 - 13 h 50 min
GF je ne prend pas au sérieux se que tu dit pour la simple raison que tu parle juste comme un lèche boule d’Airbus.
Airbus ne lancera pas le remplaçant de l’a320neo avant 2030 au moins et l’a330neo c’est beaucoup trop tôt pour le remplacer l’avion n’a même pas 10 ans et encore moin un a350neo pour pousser le 777x a la retraite tu délire un peu je pense c’est pas comme ça que les choses vonts se passer car lancé un a350neo coûtera très cher a Airbus même après la crise sanitaire Airbus aura des économies a faire et des dettes a remboursés tout comme Boeing. Ont se retrouvera avec le 787, l’a350 900/1000 et le 777×8/9 pendant une vingtaine d’années encore, ses avions sonts très jeune Airbus et boeing ne lancerons pas de nouveaux avions avant très très longtemp sauf le projet d’avion de 225 a 270 places pour Boeing la crise sanitaire a contrecarré les plans des deux avionneurs.
GF a commenté :
24 octobre 2020 - 16 h 21 min
Mon pauvre Tilo, il s’agissait d’une simple analyse de la situation actuelle entre Airbus et Boeing. Je précise donc mes propos en améliorant la chronologie.
Pour Boeing, je disais juste que l’idéal aurait été de remplacer les 737 / 757 / 767 par deux modèles mono et bi couloirs à la fin de la première décennie de ce siècle (2008 / 2012). Cela aurait mis en difficulté Airbus non seulement pour l’A330 (dont le prolongement du succès commercial n’était pas alors garanti), mais aussi pour la famille A320. Ce qui aurait pu pousser Airbus à lancer le projet A30X au plus mauvais moment, car les programmes A350, A380 et A400M connaissaient alors de nombreuses difficultés.
Au lieu de cela, Boeing s’est contenté du seul 787, qui a parfaitement complété le 777 pour mettre en difficulté les longs courriers de Airbus, entre la première version de l’A350 et la mise en service de l’A330 Neo.
Airbus a donc pu garder la main face au 737 et repousser le projet A30X aux calendes grecques.
Si Boeing avait remplacé le 737 à la même période que le 787, il aurait aujourd’hui 15 / 20 ans devant lui pour envisager une nouvelle génération d’appareil.
Comme ce n’est pas le cas, si Boeing lance aujourd’hui un nouvel avion, celui-ci devrait prendre son envol vers 2026 / 2028 mais en se contentant probablement de technologies similaires à la génération du 787.
Et effectivement, Airbus pourrait attendre sereinement les années 2030 pour remplacer les familles A320 et A330 avec des évolutions technologiques plus significatives. Évolutions qui pourraient bénéficier en même temps à un A350 qui aura alors une vingtaine d’années, face à un 777X qui en aurait lui un peu plus d’une dizaine.
Le constat est donc implacable : Boeing avait réussi un coup de maître avec son 777 et aurait pu garder le leadership ensuite si il avait fait les bons choix stratégiques. Mais la situation s’est retournés,et c’est Airbus qui a, aujourd’hui, une meilleure maitrise de son catalogue… si toutefois un troisième acteur ne parvient pas enfin à jouer les trouble-fêtes bien entendu.