L’Europe annoncera la semaine prochaine la levée de l’interdiction de vols des Boeing 737 MAX dans son espace aérien, tandis que le constructeur annonce de nouvelles commandes pour la conversion de ses monocouloirs en avions cargos.
Après le Canada la veille, le patron de l’Agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) Patrick Ky l’a confirmé le 19 janvier 2021 lors d’une conférence avec la presse aérienne allemande : « pour nous, le MAX pourra à nouveau voler à partir de la semaine prochaine ». Le régulateur du Vieux continent a « une bonne compréhension de ce qui s’est passé » lors des deux accidents qui ont fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, et entrainé en mars 2019 l’immobilisation au sol de tous les 737 MAX dans le monde. « Tous les facteurs qui y ont contribué sont réglés » et plusieurs points « critiques » ont pu être vérifiés par les experts de l’agence, Patrick Ky soulignant que « nos quatre prérequis ont été réglés » (les conditions de ce retour avaient été détaillées en novembre) et que les pilotes du monocouloir remotorisé seront « correctement informés et entraînés ».
Le directeur de l’EASA n’a pas précisé de date de publication pour la future directive, mais il a insisté sur le fait que l’agence a bénéficié « d’une totale transparence de la part de la FAA et de Boeing ».
Si aucun 737 MAX n’est en service ou commandé en France, 723 ont été acquis par les compagnies aériennes européennes, dont 55 étaient entrés en service en mars 2019 chez Norwegian Air Shuttle, TUI fly, LOT Polish Airlines, Enter Air, Icelandair et Turkish Airlines (plus Air Italy aujourd’hui disparue). Le meilleur client, la low cost Ryanair avec 210 commandes de 737 8-200 mais aucun livré, pourrait les déployer au début du deuxième trimestre chez sa filiale polonaise Buzz.
©Boeing
Pas de commentaire chez Boeing, mais l’annonce d’une nouvelle commande de la part de la société de leasing BBAM pour six 737-800BCF ferme et six autres en option. Cet accord porte à 15 les commandes et engagements de BBAM pour les 737-800BCF, et souligne la vigueur continue du marché du commerce électronique et du fret express, a déclaré le constructeur européen dans un communiqué.
« Alors que nous envisageons d’étendre notre flotte de fret, le Boeing 737-800 Converted Freighter offre les performances et l’efficacité dont nos clients ont besoin », a déclaré Steve Zissis, CEO de BBAM. « L’ajout de ces cargos hautement performants aux 276 avions Boeing de notre flotte gérée contribue à renforcer davantage notre position de leader sur le marché ». La société de leasing vient déjà d’accueillir le premier des sept Airbus A321P2F attendus.
Selon Boeing, le 737-800BCF « répond à la demande des clients pour un cargo de nouvelle génération qui offre une plus grande fiabilité et une consommation de carburant et des coûts d’exploitation par trajet inférieurs par rapport aux autres cargos à carrosserie standard. Principalement utilisé pour transporter du fret express sur des itinéraires intérieurs ou court-courriers, l’avion est capable de transporter jusqu’à 23,9 tonnes de marchandises et de voler jusqu’à 2025 milles marins (3750 kilomètres). Depuis sa mise en service en 2018, le 737-800BCF a remporté plus de 150 commandes et engagements ».
©Boeing
Tilo a commenté :
20 janvier 2021 - 10 h 12 min
Oui et pendant ce temp là il y a toujours les fans boy Airbus qui dironts que cette avion est toujours dangereux rien n’a été modifié c’est le même avion fabriqué par des singes supervisés par des clows, Boeing n’a mis qu’un petit pansement.
jeje a commenté :
20 janvier 2021 - 10 h 45 min
ben oui , en faite Boeing na fait que mettre un pansement que vous le vouliez ou non.
Ramada a commenté :
20 janvier 2021 - 11 h 29 min
Faire 2 crashs en moins de 6 mois et en plus qu’ils le sachent qu’il y avait un problème, c’est le pire.
Bien sûr qu’il s’agit d’un simple pansement, la conception n’a pas été changé, juste la mise à jour d’où logiciel qui permet d’équilibrer l’avion, super!
Pour qu’un avion soit le plus sûr du monde, il ne faut qu’il n’y est jamais eu de victimes, et actuellement on est loin du compte
spirou a commenté :
20 janvier 2021 - 11 h 54 min
Ils ont oublié “Et adulé par des abrutis !” car en tle fan boy de base de Boeig vous êtes moins bavard au sujet les articles défavorables à Boeing
https://www.air-journal.fr/2021-01-08-boeing-737-max-des-mensonges-a-25-milliards-de-dollars-5225157.html
jpl a commenté :
20 janvier 2021 - 12 h 49 min
@TILO : il n’est pas besoin d’être fan boy d’Airbus pour souligner que le MAX est Très mal conçu à la base et que les meilleurs béquilles informatiques n’en feront jamais un modèle dans la construction aéronautique .
je vous rappelle que cet avion a été cloué au sol pendant près de deux ans, ceci est TOTALEMENT inédit.
Si il y a ici des fans d’un constructeur ; c’est bien pour Boeing
Luc a commenté :
20 janvier 2021 - 21 h 23 min
Bah…oui en fait! Tilo vous avez tout dit. je ne pourrais dire mieux.
private equity a commenté :
20 janvier 2021 - 11 h 16 min
Levez la tête et regarder le ciel ^^
On n’en est plus là , des avions dans le ciel, quelque soit le modèle il n’y en a plus.
PIONEER 300 a commenté :
20 janvier 2021 - 11 h 47 min
Tout a fait exact Fini les avions dans le ciel Le voyage loisir est terminé pour un bon moment Les avions ne serviront qu’a transporter des vaccins ou du fret Je conseil a Boeing et Airbus de s’orienter vers la conception d’avions pour le fret
Les annulations de commandes vont fleurir a tout va pour les avions pax
Pioneer 300 a commenté :
20 janvier 2021 - 11 h 53 min
C’est certain qu il vaut mieux utiliser le MAX pour le transport de fret, L’avantage etant que les containers transportés sont plus faciles a indemniser en cas de crash que les passagers transportés
J espere que les pilotes demanderont une prime de risques Bon courage a eux mais avec un bon entrainement sur Flight Simulator ça devrait etre suffisant pour les autorités de certification
Bencello a commenté :
20 janvier 2021 - 13 h 43 min
Comme son nom l’indique, le 737-800BCF est basé sur le 737-800 (NG), pas le MAX (heureusement pour les compagnies fret)
Al a commenté :
21 janvier 2021 - 9 h 24 min
Votre commentaire est abject cet avion pourra transporter du fret donc moins d’indemnisation. Les équipages une prime et ils peuvent jouer à la roulette russe. Un avion doit être fiable vous n’avez aucun sens des réalités à part faire le buzz ridicule
Filoustyle a commenté :
6 février 2021 - 7 h 10 min
Bravo PIONEER!!!!
Pour votre commentaire éclairé que ferions nous sans vous …
Savez vous que l’avion peux tomber sur un immeuble un quartier ou sur le coin de votre g…..
Pour la indemnisation on fait comment ? ??
Martine a commenté :
20 janvier 2021 - 13 h 58 min
Et dire que Ben Smith va commander du Max seul alternative au 737 NG, cela me laisse perplexe!
Greg765 a commenté :
20 janvier 2021 - 14 h 02 min
Formidable ces commentaires !
Donc si je comprends bien on a un « simple pansement » ? Juste parce que c’est écrit dans les commentaires du site Air Journal ?
J’aimerais bien savoir en quoi c’est juste un pansement (le dire c’est bien, être capable de l’expliquer c’est mieux) ! Parce que jusqu’à présent j’ai lu assez peu de commentaires éclairés sur le fonctionnement du MCAS ou son rôle vis à vis normes de certification 14 CFR par exemple. Juste beaucoup d’idées reçues mais fausses du genre « l’avion a un problème de centrage » « l’avion a besoin du MCAS sinon il va se crasher » ou autres !
Bizarrement je ferais plus confiance aux personnes dont c’est le métier, qui sont qualifiées pour travailler sur ces questions, que ce soit les personnels de la FAA, de Transport Canada, de l’EASA ou de l’ ANAC pour ne citer qu’une partie d’entre elles. Surtout suite à la débâcle médiatique et judiciaire, personne n’a envie de mal faire son travail sur ce dossier !
Ici on a juste droit aux débats stériles des « pro » ou « anti », d’autant plus ridicules que ces mêmes personnes n’ont aucune qualification aéronautique (ou alors pas technique, parce que non, travailler au catering ne fait pas de vous un pilote d’essai, un aérodynamicien ou un ingénieur de certification).
On n’est finalement pas très loin du complotisme quand on lit les « avis » de certains.
Je ne dis pas que le MCAS tel que certifié initialement était sûr, aujourd’hui il y a suffisamment d’éléments tangibles (les crashs et les multiples enquêtes ou auditions qui en ont découlé) pour montrer que clairement, il y avait un gros problème, et que Boeing a commis une très grosse erreur. Et les processus de certification devront à l’avenir être moins dépendants du constructeur, c’est probablement un des gros enseignements à tirer suite à ces événements tragiques.
Mais il ne vous aura pas échappé que le comportement du MCAS a été revu en profondeur, par des équipes de nationalités diverses, et par des personnes autrement plus compétentes que les intervenants de cette section commentaires.
Je ne vois aujourd’hui aucun élément factuel qui montrerait un quelconque danger suite au redesign du MCAS (puisque ça reste la principale modification). Et il semblerait que les personnes ayant de l’expérience en la matière soient de cet avis.
Pour moi le reste n’est que fantasme entre « pro » et « anti » Boeing / Airbus, juste des enfantillages qui n’ont aucune justification technique (et sont tout bonnement ridicules).
Rame a commenté :
20 janvier 2021 - 14 h 41 min
D’après le Robert un complot c’est un : “Projet concerté secrètement afin de nuire”
Je ne m’intéresse guère aux débats pro/anti mais pour le coup niveau complot je ne lis rien qui y fait penser ici.
Parler d’un très grosse erreur de Boeing me semble plus que léger. L’entreprise a fait un choix délibéré,en parfaite connaissance de cause et n’a pas hésité à tout faire pour que l’argent prime sur le reste (et ici la vie des gens).
Je vous confirme ne pas être qualifié pour savoir si désormais ça va mieux, mais il est évident qu’on ne peut que le souhaiter.
spirou a commenté :
20 janvier 2021 - 15 h 46 min
Vous êtes ingénieur ? Membre du BEA ? Pilote d’essai ? Pilote de ligne ? Physicien ? Spécialiste de l’aérodynamique ? De la propulsion ? De la mécanique ? Vous croyez que les 346 victimes étaient tous des scientifiques ?
N’aurait le droit de s’exprimer sur ce forum que les gens du sérail comme vous semble t’il ? Mais à ce compte là à quoi serviraient les associations de consommateurs par exemple ou même la justice tant qu’on y est ? Des cons ridicules aussi ? Des fans décérébrés ?
Les passagers des compagnies aériennes n’ont droit de monter à bord que s’ils sont spécialistes comme vous semblez l’être ou lèche bottes de Boeing ? Tous les articles relatifs au MAX (écrits par de gens avertis ou pas)évoquant des problèmes de déséquilibre de centre de gravité de mauvais placement des réacteurs de cellule inadaptée à la puissance des moteurs etc ne sont qu’un tissus de conneries des foutaises écrites par des débiles ou des demeurés ?
Après le 1er vol du MAX Le pilote d’essai qui déclare dans la vidéo (historique du MAX et visible sur YT qu’hélas je ne trouve plus mais qui cherche trouve)déclarant que le 1er vol a été catastrophique que le MAX se comporte comme une fusée jusqu’au du décrochage systématique est aussi un con ou un fan d’Airbus ?
Les membres du congrès qui ont déclaré que Boeing avait envoyé les passagers à la mort dans un cercueil volant sont des débiles ou des anti Boeing ?
Vos dénégations face à l’évidence n’y changent rien cet avion est mal né le MCAS est une aide au vol honteuse une rustine un pansement on s’en fout et sans ce MCAS votre MAX l’avion maintenant le plus sûr du monde se casse la gueule point barre ! Perso pour le passager lambda que je suis ça me suffit amplement mais encore plus quand des pilotes de lignes parlent de la dangerosité de cet avion
Si ça vous dérange de lire des avis opposés aux votre ne les lisez pas mais ne vous croyez pas le seul à pouvoir éclairer de vos lumières les crétins que nous sommes grâce à vos incommensurables connaissances de l’aérien et surtout ce profond mépris car d’autres peut être plus calés que vous ne semblent pas de votre avis
Enfin si vous voulez prendre votre pied en montant dan un MAX ces jours ci ne vous gênez pas et grand bien vous fasse ! Mais encore une fois un peu moins de mépris pour ceux qui passent leur tour et qui critiquent le cercueil volant enclume etc..
Le MAX fait par clowns et des singes ça ne vient pas des fans d’Airbus mais c’est l’opinion des personnels des chaines d’assemblage de Boeing un peu plus légitimes que vous mais je suis sûr que pour vous ils sont aussi des cons ou des fans d’Airbus faisant des enfantillages !
Bon vol !
greg765 a commenté :
20 janvier 2021 - 17 h 08 min
@Rame:
Vous noterez que j’ai écrit “pas très loin du complotisme”, ce qui nuance mon propos. Je n’ai pas dit qu’il s’agissait d’un complot. Par ailleurs complotisme et complot n’ont pas tout à fait la même signification. Concernant le complotisme, le Larousse dit: “Manière d’interpréter tendancieusement les événements propre aux complotistes. (On dit aussi théorie du complot.)”. Or selon moi, quand on voit que malgré les affirmations des autorités compétentes certains, sans pour autant fonder leurs propos, rejettent tout en bloc et parlent juste de “pansement” sans prise de recul ou nuance, ou sans analyse technique, on est bien dans de la manière d’interpréter tendancieuse selon moi ! Après ce n’est qu’une question d’interprétation et de terminologie mais pour moi il y-a quand même un rejet de ce qui est établi par les instances compétentes malgré 2 ans d’enquêtes et de travaux techniques et c’est ce qui est le plus embêtant.
@Spirou: Je suis effectivement Ingénieur et pilote de ligne. J’ai travaillé quelques années chez un grand constructeur Européen dans le sud de la France et je pilote des avions d’un constructeur implanté outre Atlantique justement. Mais là n’est pas le propos, je ne parlais pas de moi donc ça ne change pas grand chose au fond du problème.
Vous me demandez si les 346 victimes étaient des scientifiques. Là aussi je ne vois pas le rapport. À aucun moment je ne dis que les passagers devraient avoir des compétences techniques pour monter à bord d’un avion, heureusement que non ! C’est juste hors sujet. Les passagers sont les victimes des crashs liés à la mauvaise conception de l’ancien MCAS, et n’ont donc aucun lien avec les modifications apportées sur le nouveau MCAS. Or quand on parle de rectifier l’avion, le sujet c’est le nouvel avion, pas les victimes de l’ancien système. Il faut savoir faire la part des choses, ne pas tout mélanger. Donc je me répète mais peu importe quelles étaient les connaissances techniques des passagers des anciens Max (de même que peu importe les connaissances techniques des futurs passagers) ça n’a rien à voir avec la certification de l’avion par l’EASA.
De même je ne remets pas en cause la liberté d’expression. Ce que je remets en cause c’est le fait de s’exprimer sur un sujet non maîtrisé en prétendant connaître le sujet sur le bout des doigts. Prendre un peu de recul, admettre que l’on ne maîtrise pas toutes les données, ça n’est pas un problème d’admettre que l’on n’est pas sûr. Le débat n’a jamais fait de mal, ça peut être une occasion d’échanger et même d’apprendre des choses. Mais quand les interlocuteurs ont juste envie de crier plus fort que tout le monde que tel ou tel avion est dangereux (sans donner d’explications fondées techniquement, et en désaccord avec les conclusions des processus de recertification menés par les différentes autorités de l’aviation civile dans le monde, pour moi il y-a un problème). Dans le même genre certaines personnes expliqueront que la Terre est plate et que c’est leur liberté d’expression, et ça me fait de la peine pour la science… Donc je ne suis pas contre la liberté d’expression, loin de là, mais il faut tout de même faire attention à la qualité du débat. Ce n’est pas celui qui criera le plus fort qui aura raison.
Effectivement, je confirme que les articles parlant de problème de centre de gravité ne sont qu’un “tissus de conneries” pour reprendre votre expression. Si vous souhaitez un article assez complet sur le sujet, je vous invite à lire ceci, ça démêlera le vrai du faux (faux qui vient souvent de simplifications extrêmes): http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Vous noterez qu’à aucun moment il n’est question de centre de gravité. Cet article évite de tomber dans les approximations que l’on retrouve dans certains articles énormément simplifiés.
Ensuite vous venez parler des membres du congrès. Mais où avez vous vu que je dédouanais Boeing pour ce qu’il s’est passé ? Je n’ai pas applaudi quand j’ai vu le design de l’ancien MCAS et ses critères de déclenchement, croyez moi. Je n’ai pas applaudi non plus le fait que la FAA n’ait pas été en mesure de se rendre compte que ce système pouvait avoir un impact catastrophique en termes de sécurité et n’ait traité cette question que de manière superficielle, avec Boeing qui a eu un comportement plus que discutable. Mais encore une fois, le titre de l’article est “Boeing 737: Max en Europe et conversions cargo”. On parle de la certification de l’avion par l’EASA, pas des choix de Boeing qui malheureusement appartiennent au passé, ressasser les fautes de Boeing ne ramènera pas les victimes. Ce qui m’intéresse aujourd’hui, c’est que les erreurs du passé, aussi graves soient elles, soient corrigées, et que les Max qui volent aujourd’hui soient sûrs.
Où ais-je écrit que le Max était l’avion le plus sûr au monde ? Je ne suis pas du genre à faire ce genre de sorties totalement ridicules quand on s’intéresse un peu à l’accidentologie aérienne. L’avion “moderne” ayant le pire bilan en la matière en termes d’accidents / vols est le Concorde. Pourtant un seul crash aura suffi (11,36 accidents fatals par million de vols, le Max est aujourd’hui à 3,08) Donc ceux qui clament que tel ou tel avion est le plus sûr du monde n’ont pas compris grand chose à la question. Je me contente des normes de certification, qui sont les mêmes pour tous les avions et ce sont elles qui doivent garantir la sécurité d’un avion. Soit un avion y répond, soit il n’y répond pas. En l’occurrence pour le Max il y répond désormais, et c’est ce dont parle cet article.
Vous parlez de l’avis des personnels des chaînes d’assemblage de Boeing, mais cela ne constitue pas la moindre preuve, il ne faut pas généraliser les propos, surtout quand ils sont facilement sortis de leur contexte. J’ai entendu des choses assez similaires de la part de collègues chez mon ancien employeur dans le sud de la France et pourtant je constate que leurs avions n’ont pas de problèmes particuliers aujourd’hui, malgré les inquiétudes de certains.
Encore une fois je ne conteste pas le fait que certaines personnes puissent se poser des questions, ou décider de ne pas voler sur un Max car elles ne sont pas sûres. Mais quand je lis ici même certains nous expliquer que l’avion a un problème de centre de gravité (par exemple), c’est juste dommage. ça ne veut pas dire que le Max n’avait aucun problème ou que Boeing n’y est pour rien dans cette situation (au contraire), mais il faut savoir prendre du recul et se recentrer sur le sujet du jour, et sauf à ce que les intervenants ici même se pensent plus qualifiés que les experts de l’EASA, Transport Canada et de leurs homologues étrangers, je ne vois aucune raison de prétendre que le nouveau Max a un quelconque problème, et vous ne me ferez pas changer d’avis sans une étude technique sérieuse et approfondie disant le contraire (et pas une simplification pseudo-technique qui mélange tout).
spirou a commenté :
20 janvier 2021 - 20 h 19 min
Je crois que l’ironie de mon propos au sujet des passager qui ne sont pas des scientifiques (ou des pilotes )vous échappe quelque peu ! Oui ils sont des personnes lambdas tout comme moi ou la plupart des gens qui s’expriment sur ce forum et au contraire de ce que vous pensez ils ont le droit de s’exprimer même sans vos compétences techniques ou scientifiques sur le MAX et aussi de donner leur avis sur cette lamentable affaire
Car à vous entendre seuls les gens éclairés ou du sérail auraient le droit de remettre en cause le MAX dernière version ? On rêve ! Qu’on soit dans la cabine et pas dans le seulement dans le cockpit sur ce forum et pas élèves à l’école des cadets d’AF on s’exprime aussi et sans avoir à subir le mépris de certains esprits un peu suffisants
Sans les activistes d’Act Up combien de morts du SIDA supplémentaires ? D’après vous ces activistes étaient tous des scientifiques ou des médecins ? Non parmi eux beaucoup de citoyens lambda comme moi donc je vous le redis moins de mépris sous vos propos onctueux et policés SVP car ça transpire
Oui ou non le MAX a t’il besoin d’assistance (MCAS) pour voler en toute sécurité ? réponse oui L’ancien 737 avait il un MCAS réponse non et ça en dit long sur les qualités intrinsèques du MAX incapable de voler normalement sans ce logiciel!
Que le nouveau MCAS vous convienne en tant que pilote parce qu’il cadre avec vos manuel abscons pour la plupart tant mieux pour vous que le MCAS ne vous semble pas une injure au bon sens et à la logique tant mieux pour vous mais par pitié descendez de votre piédestal de pilote à l’avis seul autorisé et cessez de dévaloriser déprécier mépriser (c’est ce que vous faites) les jugement de personnes en désaccord avec l’installation d’un artifice informatique permettant à une fusée de voler horizontalement sous prétexte qu’ils n’ont pas vos connaissances aéronautiques
Je crois qu’avec mon ironie il vous échappe également que cet avion doit voler quoi qu’il en coûte car il est d’un enjeu économique majeur juste pour éviter la faillite de Boeing
Que pèsent les vies humaines face à ça d”après vous ? Moins que le poids d’une certification sérieuse et approfondie de presque 2 ans ? Et le tour est joué : Que ça rentre bien dans vos caboches cet avion est une insulte au simple bon sens mais il est sûr le plus sûr du monde selon certains illuminés tellement i la été scruté (ne prenez n pas tout pour vous au fait ceux là se reconnaitront)
Juste une affaire de gros sous pour les requins qui ne sont pas tous dans l’océan mais je crois que ça aussi ça vous échappe
spirou a commenté :
20 janvier 2021 - 20 h 32 min
PS il faut quand même que vous ayez un culot incroyable pour oser remettre en cause et déprécier aussi les propos des personnels de Boeing qui ont ont construit le MAX et qui doivent savoir de quoi iles parlent ..je vous crois un tantinet mégalo
greg765 a commenté :
21 janvier 2021 - 13 h 27 min
Je ne comprends décidément pas où vous voulez en venir avec les passagers. 99% des passagers que je croise se fichent pas mal de la façon dont fonctionne l’avion. Et n’ont donc pas le moindre avis sur ces questions, qui ne les intéressent simplement pas. Vous prétendez que j’affirme que seules certaines personnes devraient pouvoir s’exprimer sur un sujet, et c’est faux, c’est juste de l’incompréhension votre part. Ce que je dis, c’est que quand on décide de s’exprimer sur un sujet que l’on ne maîtrise pas, il faut être capable de prendre du recul et ne pas affirmer n’importe quoi haut et fort. Personnellement je n’affirme rien sur les transplantations cardiaques, ou sur la conception des nanotubes de carbone, car ce ne sont pas mes domaines et que je n’ai pas les compétences pour savoir de quoi je parle. Est-ce que cela veut dire que j’ai l’interdiction de m’intéresser à ces sujets ? Absolument pas ! Est-ce que cela veut dire que je n’ai pas le droit de prendre part à des discussions sur ces sujets ? Absolument pas. Par contre pour moi il va de soi que j’éviterais de donner des leçons à un chirurgien ou à un chercheur travaillant sur ces domaines juste parce que j’ai lu un article dans “Sciences et vie”… S’exprimer oui, mais en reconnaissant que sans qualifications techniques, il n’est juste pas possible d’affirmer des choses sur un sujet que l’on ne maîtrise pas. J’adopterais une attitude curieuse, et pas affirmative. C’est une question d’état d’esprit et d’honnêteté intellectuelle. Le dialogue reste possible et souhaitable, sauf que là on n’a pas de dialogue, on a juste des personnes sans compétences techniques qui se sont auto-convaincues de telle ou telle chose, et qui ne lâcheront rien malgré le ridicule parfois de leurs prises de positions qui ne sont pas fondées.
Vous demandez si oui ou non le Max a besoin d’assistance pour voler en toute sécurité. La réponse à cette question est complexe. Il faut bien comprendre que la raison d’exister du MCAS ce sont les stick forces qui doivent augmenter au fur et à mesure que l’incidence approche de l’incidence critique. Le manque de stick forces (par rapport aux versions précédentes de l’avion) met elle le vol en danger ? C’est une vraie question qui ne peut pas être traitée simplement. Rappelons qu’un avion ne se pilote pas au stick fores. Un avion se pilote aux paramètres (assiette, poussée, vitesse…). Les stick forces sont naturellement dépendantes de la configuration de l’avion, du pitch trim, de la vitesse, et ne sont pas à elles seules un élément de pilotage de l’appareil. Maintenant il est vrai (et c’est la raison pour laquelle les normes de certification s’y intéressent) qu’un pilote distrait pourrait dépasser l’incidence critique de manière relativement facile si il n’est pas attentif à ses autres paramètres (assiette, vitesse…), et en ce sens on peut voir ces stick forces comme une protection supplémentaire rendant plus difficile (physiquement) le vol aux très fortes incidences. À la question le Max peut il voler sans le MCAS, la réponse est donc oui, il peut. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle désormais, en cas de discrepancy entre les deux AOA, le nouveau software du STS désactive complètement le MCAS. On pourrait dire que les marges de sécurité sont alors réduites, mais l’avion ne devient pas fondamentalement dangereux pour autant. De même que les marges de sécurité sont réduites lorsqu’un avion vole sur un seul moteur suite à une panne, lorsqu’il subit une dépressurisation, lorsqu’il a une panne hydraulique, lorsqu’un des FMC tombe en panne, lorsqu’il perd un IDG, … :Ces pannes arrivent quotidiennement et réduisent toutes les marges de sécurité, pour autant on considère que l’avion reste sûr (grâce aux procédures d’urgence associées, à la formation des pilotes, aux systèmes redondants etc…)
Vous semblez découvrir que des avions ont parfois besoin d’électronique pour voler. Pourtant le Max est loin d’être le seul appareil à dépendre de systèmes électroniques pour voler. Que pensez vous des mach trimmers (que l’on retrouve sur la majorité des jets modernes) ? Que pensez vous des yaw dampers ? Que pensez vous des fonctions type “gust load alleviation” sur certains appareils ? Que pensez vous des stick pushers sur certains avions T-tail ? Et j’en passe… Beaucoup d’avions reposent sur des systèmes électroniques pour pouvoir voler en toute sécurité, le 737 Max est bien loin d’être le seul ! Pourtant, quand ces systèmes sont bien conçus, ils ne créent pas de problèmes.
Il faut comprendre que les campagnes de certification s’intéressent de près à la probabilité qu’un événement survienne, et à sa criticité. Ce qui compte, c’est le couple probabilité – criticité. La question, c’est quelle est la criticité d’une panne du MCAS ? Va-t-elle provoquer un accident ? On a bien vu ci-dessus que non, une panne du nouveau MCAS ne suffit pas à elle seule à causer un crash. Il y-a pour commencer les pilotes qui ont leur PFD en face des yeux, avec toutes les indications pour que le vol soit possible sans danger. Rappelons accessoirement que le MCAS n’est susceptible de s’activer qu’en vol manuel volets rentrés, ce qui n’est pas le plus fréquent. Rappelons aussi que l’avion dispose de plein d’autres moyens d’alerter l’équipage en cas d’approche de décrochage, outre le stick forces: airspeed low aural warning, stick shakers, buffeting, PLIs, flashing speed box, amber band, buffet alert sur le FMC… Ce sont les redondances dont je parlais ci dessus, le MCAS n’est pas la seule ligne de défense. Dans le pire des cas (très improbable et c’est crucial) et malgré tous ces systèmes, l’avion décroche ? ça fait partie de la formation de n’importe quel pilote de sortir de décrochage, et on est vraiment là dans le pire des cas, avec une probabilité de survenue extrêmement faible. Donc une panne du MCAS empêche t elle de voler en toute sécurité ? Si elle peut effectivement réduire les marges de sécurité, la probabilité que ça mène au crash reste minime. Faut il alors se poser la question suivante: quelle est la probabilité que le nouveau MCAS tombe en panne ? Quelle est la fiabilité des FCC (MTBUR…) et quelle est la fiabilité des sondes AOA ? Combien de vols connaîtront une désactivation du MCAS ? 1% ? 0,1% ? 0,01% ? 0,001%? Personnellement je n’ai encore jamais rencontré de panne AOA ni de panne des FCCs.
Le couple criticité-probabilité d’une panne, l’AMDEC, est vraiment ce qui a bâti la sécurité de l’aviation du point de vue sûreté de fonctionnement, c’est la pierre angulaire de la certification des avions modernes. Les autorités en charge de la certification des appareils civils ont appliqué ces mêmes principes au MAX, et si le nouveau MCAS est certifié en l’état, c’est qu’il répond à ces normes et que donc l’avion est sûr.
Paulo33 a commenté :
20 janvier 2021 - 23 h 49 min
Comme indiqué dans le 3ème paragraphe de l’article que vous citez les problèmes viennent de l’installation des moteurs Leap-1B sur cette cellule et le MCAS n’est qu’une béquille informatique destinée “à éviter que le pilote ne mette par inadvertance l’avion en situation de décrochage”.
Vous aurez beau argumenter le fait qu’il soit exigé pour le MAX 10 une troisième sonde AOA physique prouve que la solution actuelle n’est pas complètement satisfaisante ! Il n’est pas besoin d’être pilote ou ingénieur aéronautique pour comprendre cela.
greg765 a commenté :
21 janvier 2021 - 13 h 54 min
Je suis revenu dessus de manière plus détaillée dans mon message précédent, mais il faut se poser les questions suivantes:
– Dans quelles phases de vol le MCAS est-il actif ?
– Dans ces phases de vol, quelle est la probabilité que le MCAS tombe en panne ?
– Dans ces phases de vol, et avec un MCAS en panne, quelle est la probabilité que l’équipage amène l’avion au décrochage ?*
-* Quels sont les systèmes ou indications alternatives au MCAS, et indépendants de ce dernier, qui pourraient éviter une situation de décrochage ?
– Dans le cas statistiquement très improbable d’un décrochage dans les conditions énoncées ci-dessus, quelle est la probabilité que l’équipage ne soit pas en mesure de sortir l’avion du décrochage ?
Pour la troisième AOA vous vous trompez, il est question d’une AOA synthétique uniquement (non physique), à partir du Max 10 et en retrofit sur les autres appareils en Europe une fois disponible.
ça ne veut pas dire que l’appareil n’atteint pas les normes de certification actuelles, les avions sont régulièrement améliorés et modifiés au fur et à mesure des accidents ou des incidents pour réduire certains risques. Airbus a “récemment” introduit le Back Up Speed Scale sur ses avions par exemple, cela ne veut pas dire que les pilotes ne pouvaient pas gérer un évènement d’unreliable airspeed avant son introduction. Mais maintenant ils sont encore mieux armés pour y faire face. Par ailleurs j’ai souvenir de l’A380 qui avait été certifié avec des normes plus sévères que les avions plus petits, car dans l’analyse de risque on reconnaissait qu’un crash pouvait à lui seul provoquer plus de 800 victimes, et donc équivaudrait à 3 ou 4 crashs d’appareils de taille inférieure. Il fallait donc que la probabilité de crash d’un A380 soit plus faible que celle, par exemple, d’un A330. Si ce principe a été maintenu pour le Max 10, plus capacitaire que les autres versions, ça peut aussi expliquer que les autorités demandent certains systèmes supplémentaires, et vu que les modifications seraient avant tout logicielles puisque l’AOA serait synthétique, il serait dommage de ne pas en faire profiter les appareils plus petits une fois cette solution certifiée sur le Max 10.
Reponse à vos questions, Greg765 a commenté :
21 janvier 2021 - 15 h 39 min
Voici la réponse à toutes les questions que vous posez dans le premier § de votre dernière intervention ci-dessus:
La probabilité statistique que tout cela arrive, on s’en fiche complètement. Ce qui est à prendre en compte ce sont les conséquences qui en résultent quand et si cela arrive, même s’il y a très très peu de probabilités que…et en l’occurrence, nous avons là un bilan chiffré très précis de ces conséquences quand c’est arrivé par deux fois en quelques mois: 346 morts!…
Greg765 a commenté :
22 janvier 2021 - 10 h 55 min
Non vous n’avez pas compris. En matière de certification, la criticité d’une panne (=les conséquences que vous mentionnez) est toujours associée à sa probabilité. Elle est donc prise en compte !
Pour faire simple si on estime qu’une panne peut avoir des conséquences graves, alors on s’assure qu’elle est extrêmement improbable. Si on estime que les conséquences ne mettent pas en danger les occupants de l’avion, alors on tolère que la panne puisse se produire plus facilement. C’est donc le couple criticité-probabilité dont je parlais, la criticité d’un événement définit la probabilité qui devra être associée.
Vous avez le tableau récapitulatif page 16 de ce diapo: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/4-1%20CERTIFICATION-%20Du%20développement%20au%20suivi%20de%20navigabilité.pdf
On voit ainsi par exemple qu’un événement susceptible de provoquer la perte complète de l’avion et de ses occupants doit avoir une probabilité inférieure à 10^-9 par heure de vol. Ce ne serait que 10^-3 si l’événement ne génère qu’un manque de confort pour les occupants par exemple, événement mois grave qu’un crash total. La criticité est donc prise en compte dès le début, c’est le point de départ de ces analyses en fait.
Par ailleurs vous parlez des morts causées par l’ancien 737 Max avec l’ancienne certification dont on connaît les manquements, on est déjà revenus dessus. Je parle de la remise en service du Max 2 ans après, avec une revue approfondie par les autorités Américaines (FAA) mais aussi leurs homologues Canadiens (Transport Canada), Brésiliens (ANAC), Européens (EASA), Anglais (CAA), …
MAX1 a commenté :
20 janvier 2021 - 20 h 23 min
To spirou
– vous avez raison de vous exprimer c est le but ! Ni sérail ou autres position . Ni fans ..ou anti.
– il faut juste un peu de vécu .
– l emploi des mots clowns et autres n est pas utile .
– il y eu une actualités quotidienne concernant le max depuis avril 2019. ( tous azimut tous sujets techniques )
– en deux lignes , une cerification ou recertif ce sont des milliers d heures ( ingenieurs techniciens etc )
– com des pilot s d essais , instructeurs compagnies etc .
– un énorme boulot sur presque 2 années . C est pas rien !
Pioneer300
– vous écrivez ( prime de risques pour des PNT 37 max ) bon courage a eux !
Pas utile d écrire cela . Cela ne se passe pas comme cela ds ce métier .
– par contre vous avez raison , le voyage loisirs sera impacté fortement .
Rame a commenté :
20 janvier 2021 - 22 h 12 min
Effectivement le but n’est pas de débattre sur la terminologie, même si dans la lecture que je fais je n’y vois pas du complotisme, alors que lors des sujets sur le Covid 19 on peut se faire plaisir sur le complotisme.
Après, on a peut comprendre cette situation de rejet de la parole officielle et des instances compétentes qui récoltent ce qu’elles ont semé hélas sur ce fiasco. Je partage avec vous, mais sans les compétences, que la deuxième certification a dû être sérieuse mais le mal est déjà fait hélas.
Wrangel a commenté :
21 janvier 2021 - 14 h 33 min
Bonjour à tous
Nous savons quelle fut l’attitude de Boeing et de la FAA au sujet du 737 MAX et celles-ci sont condamnables moralement et judiciairement.
Le fait que les sociétés et des personnes soient condamnées pour des actes passés ne préjuge pas du futur.
Pendant presque deux années, toutes les personnes qui ont revu l’avion et ses procédures en détail se sont sûrement attachées à ne pas oublier un point, à vérifier la moindre virgule ou rivet ou…
Il en allait de la survie du programme, de la confiance dans leur entreprise ou institution ainsi que de leur conscience personnelle. Je suis certain que la plupart ce ces mêmes personnes sinon toutes se sont attachées à faire en sorte que cet avion vole maintenant sans problèmes ; les pilotes d’essais par exemple ne sont pas des casse-cous faisant n’importe quoi.
Je ne comprends pas que nous puissions mettre en cause le professionnalisme et la conscience de ces femmes et de ces hommes qui ont œuvré à rendre l’avion sûr depuis presque deux années ; comment imaginer que tous ne pensent qu’à une seule chose : la paie à la fin du mois et après moi le déluge ?
Belle année.
Checklist a commenté :
23 janvier 2021 - 13 h 10 min
@Tilo
“Boeing n’a mis qu’un petit pansement”
—–
Tu commences et je finis.
Le pansement devrait être mis sur leurs bouches à tous ses prétentieux rageux
Le 737MAX est là, il est revenu n’en déplaise
Je suis sûr que l’industriel devrait envisager de fabriquer des mouchoirs en papier type “cleeneX” pour augmenter leur revenus d’avantage
Un marché pour 20-30% de personnes qui font les imbéciles
Seulement voilà, sur une population mondiale de 7.5 Milliards d’être humains ce-là devrait certainement être un bon business
Quoi qu’il en soit le 737MAX va continuer à faire des rageux en 2021, au moment où l’avion serait devenu selon les responsable des compagnies
L’avion le PKUS sûr au monde !!!????
Checklist a commenté :
23 janvier 2021 - 13 h 14 min
Jeje
“ben oui , en faite Boeing na fait que mettre un pansement que vous le vouliez ou non”
Lol!
Que vous le vouliez ou non les CEO des compagnies ont affirmé que le 737MAX est l’avion le plus sûr…
Que vous le vouliez ou non ?
Checklist a commenté :
23 janvier 2021 - 13 h 20 min
Greg763
“Donc si je comprends bien on a un « simple pansement » ? Juste parce que c’est écrit dans les commentaires du site Air Journal ?”
—-
Les commentaires du site ne sont pas une référence
Que les CEO des compagnies affirment que le 737MAX est l’avion le plus sûr, là se trouve la VRAIE référence, n’en déplaise à eux poir ceux qui veulent se prendre pour des analystes du Dimanche…?