Le rapport préliminaire sur le crash du vol SJ182 de la compagnie aérienne Sriwijaya Air début janvier, qui avait fait 62 victimes, met en avant une « anomalie » sur les automanettes ayant entrainé un déséquilibre de la poussée des deux moteurs. Le système avait fait l’objet de plusieurs interventions de maintenance les jours précédents, mais les enquêteurs soulignent qu’il est trop tôt pour établir les causes de l’accident.
Le 9 janvier 2021, un Boeing 737-500 de la compagnie indonésienne disparaissait des écrans radars peu après son décollage de l’aéroport de Jakarta-Soekarno Hatta, à destination de Pontianak dans l’île de Bornéo. Aucun des 56 passagers et six membres d’équipages, tous indonésiens, n’a survécu au crash en mer de Java. Le rapport préliminaire (disponible en anglais ici) publié le 10 février par le KNKT (Comité indonésien de la sécurité des transports, équivalent local du BEA français), est basé principalement sur l’enregistreur des données de vol (FDR), celui des voix du cockpit (CVR) n’ayant toujours pas été retrouvé.
Principale conclusion : les deux automanettes du monocouloir âgé de 26 ans (le PK-CLC) « montraient des anomalies » et avaient été « réparées à deux reprises les jours précédents » dont la dernière fois le 5 janvier, a déclaré lors d’une conférence de presse par Nurcahyo Utomo, responsable de l’enquête. « L’automanette de gauche était trop en arrière tandis que celle de droite ne bougeait pas, comme si elle était coincée », a précisé l’enquêteur, tout en prenant soin de dire qu’il était « impossible de tirer des conclusions » sur ce qui causé l’anomalie. Ce système est complémentaire au pilote automatique, et peut être désengagé par les pilotes en cas de problème.
Le rapport préliminaire détaille les derniers instants du vol JS182 : « environ cinq secondes après que le 737 a atteint son altitude la plus élevée de 10.900 pieds, le système de pilote automatique de l’avion s’est désengagé à un cap enregistré de 016 degrés et à un pitch de 4,5 degrés vers le haut. L’avion a ensuite continué à rouler sur la gauche à plus de 45 degrés, alors que la poussée du moteur gauche continuait de diminuer tandis que celle du moteur droit restait constante, et que l’avion piquait de plus de 10 degrés vers le bas ». Le contrôle aérien a perdu le contact radar avec l’avion 43 secondes après que le FDR a enregistré l’altitude de 10.900 pieds. Le départ de l’avion avait été retardé à cause d’un violent orage, mais il n’y a « pas d’indications que la météo ait pu être un facteur important au moment de l’accident », a précisé le KNKT.
Les deux moteurs du 737-500 fonctionnaient encore au moment de l’impact avec la surface, avaient déjà annoncé les enquêteurs, et l’avion était « probablement intact » quand il s’est écrasé quatre minutes après son décollage. L’équipage (17.900 heures de vol pour le commandant de bord, 5100 pour le copilote) n’avait envoyé aucun signal de détresse, leur conversation avec la tour de contrôle étant décrite comme normale.
Mais le problème de la formation a aussi été évoqué par le KNKT : le 20 janvier dernier, le pilote en chef de Sriwijaya Air avait rappelé à ses collègues de bien suivre « les conseils d’expérience d’exploitation, de revoir les aides à la formation, de s’assurer de la position, de l’attitude et des systèmes de l’avion à chaque phase du vol ». Huit jours plus tard, la division normes et formation de la compagnie aérienne comprenait une formation à la « récupération des incidents » (upset recovery) dans le cadre des prochains contrôles de compétence des pilotes (PPC). Bien mais pas suffisant selon le KNKT, surtout de la part de l’Autorité de l’aviation civile (DGCA) qui ne recommandait jusque là qu’une formation à la récupération des incidents, mais pas de formation à la prévention des incidents. Les deux seront désormais incluses dans les régulations de sécurité.
Indonesian investigators issued their preliminary report on the crash on Sriwijaya Air #SJ182. This report includes data from the FDR and a timeline of events, but does not make conclusions about the cause of the crash. The search for the CVR continues. https://t.co/x3nigpk93Y pic.twitter.com/okUOTXt7aH
— Flightradar24 (@flightradar24) February 10, 2021
Rappelons que ce crash en Indonésie faisait suite à celui de Lion Air donc le 29 octobre 2018, qui avait fait 189 victimes et déclenché le début de la crise du Boeing 737 MAX, et à celui en 2015 du vol QZ8501 d’AirAsia (Airbus A320 disparu en mer, 162 morts) ; le pire accident dans l’histoire du pays reste celui de Garuda Indonesia en septembre 1997, quand son A300 s’était écrasé sur une colline lors de son approche de l’aéroport de Medan (234 mort).
@PK-REN
Le toulousain a commenté :
11 février 2021 - 20 h 16 min
Il n y avait pas eu deja un crash du aux automanettes il y a un bail 1980-1990 en gros au usa je crois?
Ou pareil il y avait dans les rapports pilote plusieurs réparations et notifications d avoir la main sur l auto manette qui apres le decollage était déséquilibrée avec une en reduit et l autre en idle au dela
Le toulousain a commenté :
11 février 2021 - 20 h 19 min
J ai l airbus de la tamron en tete
Mais il me semble qu il y en avait un autre
Pilote a commenté :
12 février 2021 - 7 h 59 min
Ce n’est pas l’automanette qui a causé cet accident mais l’incompétence de l’équipage face à un problème technique parfaitement gérable. Bel exemple, une nouvelle fois, de l’absence de culture de sécurité dans beaucoup de compagnies dont le management ignorant et irresponsable semble considérer qu’il suffit de mettre 2 types quelquonques aux commandes et que l’avion fera le reste. Par ailleurs, pour qui a un peu d’expérience en la matière, il est assez clair que la maintenance a rectifié fictivement le problème d’automanette pour le sortir de la MEL en l’absence de pièce de rechange.
Le toulousain a commenté :
12 février 2021 - 8 h 57 min
C est bien un reacteur en pleine montee qui est passé en idl via l auto throttle non pour l A310 de la tamron ??
Le commandant qui lui etait au courant et avait deja géré le soucis a eu la mauvaise idee de faite un malaise au meme moment selon le résultat de l enquete de l epoque
Laissant le copilote obnubilé par l etat de santé du pilote et non des manettes
FL350 a commenté :
12 février 2021 - 15 h 57 min
@ PILOTE
Comme toujours, ce sont ceux qui en savent le moins qui en parlent le plus !
Affligeant !
Pour rappel, il ne s’agit que d’un rapport préliminaire, en l’absence du CVR, toujours manquant, dont il ne peut être tiré aucune conclusion définitive.
Christophe Nicolas a commenté :
8 mars 2021 - 18 h 55 min
Lorsqu’il y a un dysfonctionnement d’un système et que la maintenance ne trouve rien, c’est qu’il y a un problème de potentiel électrique dans l’avion.
D’où vient ce problème de potentiel électrique ? Il vient des pièces tournantes, roulements, vis à bille des actionneurs, ce n’est pas ce qui manque dans un avion. Le phénomène physique qui engendre cela n’est pas connu et je ne vais pas l’expliquer ici, il est en rapport avec cette expérience :
https://searlsolution.com/evidence2.html
Les constructeurs livrent des avions conformes mais les pièces tournantes s’aimantent avec le temps et certaines conditions de chaleur ce qui fait que le phénomène apparaît avec le temps. Un roulement peut devenir un générateur d’électricité qui pompe les électrons et change les potentiels électriques ce qui entraîne des désordres électriques dans les systèmes.
Dans le cas de ce vol, le temps était orageux donc l’avion est parti dans un potentiel positif au sol manquant d’électrons ce qui fait que les dysfonctionnements électriques déjà présents ont été aggravés. Les électrons se trouvent vers 5000-6000 m dans un orage mais l’avion n’a pas eu le temps d’atteindre cette altitude.
Le phénomène ne produit pas que des désordres électriques, il peut provoquer des corrosions, il annule aussi les traitements thermiques des alliages donc il peut provoquer des fissures. Dans les cas les plus extrêmes,le phénomène peut produire ce qu’on appelle en physique un champ de potentiel donc une poussée homogène qui est le secret des ovnis mais ça détruit forcément l’avion puisqu’il n’est pas conçu pour ça, bien évidemment.
L’avion est une conception avec une poussée par un champ de force qui engendre donc de très fortes contraintes dans les matériaux ce qui limite sa conception. Dans la bible on appelle cela un dragon, j’espère que vous comprenez ce que ça signifie.