Boeing a annoncé la suspension des livraisons de 737 MAX, le temps de régler le problème électrique affectant plus de cent appareils. Mais le premier 777X devrait bien être remis à la compagnie aérienne de lancement fin 2023, et assemblé avec les autres 777 sur la base initiale de deux avions par mois.
Aucun monocouloir remotorisé n’a été livré depuis le 8 avril 2021 et l’apparition du problème électrique, mais le CEO Dave Calhoun a confirmé après la présentation des résultats financiers trimestriels (perte nette de 537 millions de dollars) la « pause » de leurs arrivées chez les clients. « Cela rendra nos livraisons d’avril très légères », a-t-il prévenu les analystes, les résultats de commandes et livraisons du mois dernier étant attendus ces prochains jours. Environ 400 MAX sont encore en attente de livraison, a précisé le directeur financier Greg Smith, dont la moitié pourraient rejoindre les flottes des compagnies aériennes cet été.
La FAA expliquait la semaine dernière que le nouveau problème implique « une dégradation potentielle des liaisons associées à la mise à la terre électrique des équipements qui pourrait affecter le fonctionnement de certains systèmes » (unités de commande d’alimentation de secours, des panneaux de disjoncteurs «P6» et des tableaux de bord principaux), sans rapport avec le MCAS pointé du doigt dans les deux accidents de 737 MAX ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines.
Les 106 MAX 8 et MAX 9 affectés ont été livrés aux Etats-Unis (71 chez Alaska Airlines, American Airlines, Southwest et United Airlines) et dans le reste du monde : Air Canada, Belavia, Blue Air, Cayman Airways, Copa Airlines, GOL, Icelandair, Minsheng Leasing, Neos, Shandong Airlines, SilkAir, SpiceJet, Sunwing Airlines, TUI, Turkish Airlines, Valla Jets, WestJet et Xiamen Airlines. Dix-huit des appareils affectés avaient été livrés début 2019, avant l’immobilisation au sol de toute la flotte mondiale de MAX.
On notera par ailleurs que le premier MAX 10 (destiné à United Airlines) est apparu de nouveau à Renton ; ni le 737-10 ni le 737-7 ne sont à ce jour certifiés.
The 1st #737MAX10 has re-appeared on the flight line at @FlyRenton
— Woodys Aeroimages (@AeroimagesChris) May 2, 2021
7644 66122 N27751 737-10 United Airlines pic.twitter.com/vd1ybuJ7qa
Boeing a d’autre part confirmé pour la fin 2023 la première livraison de 777-9, Dave Calhoun expliquant que l’avionneur « continue de travailler en relation étroite avec les régulateurs du monde entier sur tous les aspects du développement du 777X, incluant un programme de tests rigoureux ». Comme précédemment annoncé, la production des 777 tous modèles inclus « effectue la transition » vers deux appareils assemblés chaque mois.
On this day, April 30, 2020, exactly one year ago, The Second 777-9 (WH002) test airplane with the registration N779XX made its first flight. Photos by @sporky.jpeg #777X #777XFT pic.twitter.com/GwDfdZDqRp
— Boeing 777X (@b777xlovers) April 30, 2021
On retiendra enfin une nouvelle apparition du dernier 787 assemblé à Everett, tous les modèles de Dreamliner devant désormais être assemblés à North Charleston. Le 787-9 (numéro de ligne 1095, MSN 66524) destiné à la compagnie aérienne ANA (All Nippon Airways) était le dernier à sortir de la FAL historique dans la région de Seattle le 27 février 2021, neuf ans et cinq mois après que la compagnie japonaise soit devenue compagnie de lancement de la famille Dreamliner (c’était en septembre 2011).
ANA 787-9 JA937A test flight at KPAE today.
— Jennifer Schuld (@JenSchuld) April 30, 2021
This is the final Everett-built 787, line 1095. pic.twitter.com/bAEiBJmTiT
©Boeing
Bencello a commenté :
3 mai 2021 - 11 h 20 min
“…sans rapport avec le MCAS…”
techniquement oui
industriellement non.
C’est le même laxisme institutionnalisé chez Boeing qui a conduit à bâcler la conception du MACS et du système électrique.
La somme des non-conformités apparues entre le NG et le MAX est importante. Boeing a poussé la similitude des systèmes à son maximum, en extrapolant la fiabilité réelle du 737NG sur celle du MAX.
Le MCAS n’est que la partie médiatique, car mortelle. La liste va s’allonger régulièrement jusqu’à ce que le passage en revue de tous les systèmes de l’appareil soit terminée. Quand on sait que la remise en conformité d’un système existant peut être plus longue que la conception initiale…
Le puzzle peut être très long à remonter, surtout quand les compétences initiales ont quitté le navire.
Les compagnies clientes doivent s’attendre à une multiplication de non-conformités plus ou moins graves tout au long du cycle de vie du 737MAX, avec les contraintes opérationnelles que cela engendrera
pubntrash a commenté :
3 mai 2021 - 16 h 20 min
Je trouve ce commentaire pertinent.
Les compétences ont été externalisées (avec le succès que l’on connait).
La fabrication a en partie été externalisée (avec le succès que l’on connait).
Les profits et l’argent facile n’en sont *pas du tout* responsables. Quant à savoir s’ils ont été externalisés…
Quand je pense que j’ai volé sur 747 et qu’il y a(vait) dans le cockpit une pauvre roue qui permet(tait) d’agir *physiquement* (si on a les muscles) sur l’incidence de l’avion (“incidence” : je dis une bêtise ? Je ne suis pas spécialiste :-)…
« mais j’espère que la roue tourne va… va vite tourner pour lui et surtout pour nous »
https://fr.wiktionary.org/wiki/routourne
Les c**s, ça ose tout. C’est même à ça qu’on les reconnait.
Et les c**s attirés par l’argent, c’est puissance 10.
Greg765 a commenté :
4 mai 2021 - 13 h 52 min
Il y a quand même une différence notable entre les deux :
– Le MCAS a été mal conçu et certifié tel quel dès le premier Max. C’est la conception initiale du système qui pose problème et a ensuite dû être revue.
– Le problème de grounding électrique dont il est question ici n’est présent que sur les avions produits à partir de 2019. Les Max les plus anciens ne sont pas affectés. La conception initiale n’avait donc pas de défaut, c’est un changement qui a amené cette situation.
Il faudrait en savoir plus sur le changement qui a eu lieu en 2019. J’ai souvenir (sur un autre modèle d’appareil) d’avions AOG à cause de pannes des ADIRU, parce que le fabricant des ADIRU avait changé le type de vernis qui recouvrait les cartes électroniques. Le constructeur de l’avion n’était pas au courant.
Biglouille a commenté :
3 mai 2021 - 11 h 30 min
Ça doit sonner creux à Everett et bouchonner sur les parkings à Renton.
Bencello a commenté :
3 mai 2021 - 13 h 45 min
Je ne serais pas surpris que la fabrication des 737MAX soit rapatriée de Renton à Everett, avec en parallèle la fermeture de Renton ou de Boeing Field.
La réduction immobilière chez Boeing bat son plein (vente du centre des opérations du Dreamlifter à Everett, fermeture du Advanced Developmental Composites à Boeing Field…)
Biglouille a commenté :
3 mai 2021 - 15 h 45 min
C’est vrai que Renton est très contraint en place et il va y avoir beaucoup de place à Everett. Pas sûr que les FAL soient adaptées par contre, en tout cas pour être productif.
GVA1112 a commenté :
3 mai 2021 - 18 h 04 min
Si, en assemblant sur deux lignes parallèle ??
La largeur existe… et tout peu aller 2x plus vite :-).
Massona a commenté :
3 mai 2021 - 14 h 27 min
Correction typo ce sont les 737 7 et 10 qui sont non certifiés et pas le 787 10 ou le mystérieux 787 7 ?
poseidon a commenté :
3 mai 2021 - 15 h 26 min
ce max est pourri jusqu’à la moelle et personne en veut…
avec ou sans probléme nouveau électrique…
d’ou l’arret des livraisons… qui risque de durer quelques…
mois..!!
ils peuvent aussi arretter la chaine…qui vient juste de rédémarrer…
et surtout bosser sur le NMA..
pour dans 4 .. 5 ans arretter cet avion dangereux…
Max1 a commenté :
3 mai 2021 - 20 h 03 min
To poseidon
– sur ce forum aéro, rèf votre post techniquement c est court ,
– sans objet et sans suite !
tankaboum a commenté :
3 mai 2021 - 20 h 45 min
le Max va être tellement bradé avec grille pain gratis, qu’il va devenir un succès commercial exceptionnel , seulement si Boeing fait comme Apple en son temps et suspendre la rémunération des actionnaires.
Max1 a commenté :
4 mai 2021 - 8 h 45 min
– succès ou pas ! Le 37 max et autres sont en exploitations ! Avec le suivi de nav qui s impose comme c est la règle chez boeing / Airbus et d autres ! Il y aura encore des correctifs ! Le suivi : c est le quotidien de tous constructeurs.
Biglouille a commenté :
4 mai 2021 - 9 h 26 min
Euh, non, les 737max sont de nouveau cloués au sol…
Greg765 a commenté :
4 mai 2021 - 13 h 54 min
Du tout, ça concerne certains avions uniquement. Les Max non affectés continuent de voler normalement.
Max1 a commenté :
4 mai 2021 - 12 h 16 min
– tous les 37 ne sont concernés! Le 37 n est pas grounded ! Les 37 identifiés seront corrigés ce qui pénalisera les opérateurs comme c est toujours le cas lors d un rappel.
jlp a commenté :
6 mai 2021 - 10 h 29 min
1 – En finale, l’épidémie de covid aura été salutaire pour le MAX – Elle lui aura permis de masquer diverses tares et donné le temps de se remettre en selle sans trop se faire distancer par Airbus.
2 – Un dossier sur les simulateurs de vol du MAX serait interessant … (combien, où, qui paie …)
poseidon a commenté :
6 mai 2021 - 11 h 55 min
salutaire..???
non je crois pas.. sinon effectivement ils ont du temps pour régler les problémes grace à la pandémie..
un petit détail… les companies annullent les commandes de max…
alors que pour le 320 c’est juste le report…
avec un marché diminué de 50% y a plus de place pour le max…
donc sur le long terme ils sont perdant..
boeing sera obligé de brader et avion pour le vendre…
quand le marché est à 1300 avions par an…
tu vendra toujours du max..
car sinon tu attends 5 ans ton A 320..
avec un marché à 700… et un a 320 livrable rapidement… çà va etre trés dur de vendre cet avion raté…