Lancé officiellement en septembre pour une entrée en service espérée en 2025, le nouvel avion cargo d’Airbus sera basé sur un A350-1000 raccourci et aura un volume de fret et une charge utile supérieurs à ceux du Boeing 777F.

Après le feu vert du Conseil d’administration de l’avionneur européen et malgré l’absence d’une compagnie aérienne de lancement, les contours de l’A350F se précisent. Un très détaillé article de Leeham News explique que le nouvel avion sera basé sur un A350-1000 dans sa version la plus lourde (MTOW de 319 tonnes), mais « raccourci » de cinq cellules en avant de l’aile pour conserver « un centre de gravité maximal ».

Par rapport au leader du marché cargo le Boeing 777F (basé sur le 777-200LR), l’A350F sera plus long de 6,9 mètres, et aura un volume de fret supérieur de 10% à 695 m3 – soit le même que sur le pont principal du 747-8F. La charge utile de l’Airbus sera supérieure de 4,5% à celle du Triple Sept, avec 109 tonnes. Une grande partie de l’augmentation de 46 tonnes de la charge utile par rapport à l’A350-1000 provient d’un avion « plus léger », explique Leeham News : en retirant la cabine passagers et raccourcissant l’avion, 30 tonnes sont gagnées par rapport au poids à vide de l’A350-1000, rendant l’A350F 20 tonnes moins lourd que le 777F. Une différence qui alliée à des moteurs plus modernes (Rolls-Royce Trent XWB 97k) donnent à l’avion cargo européen « un net avantage en termes de coûts d’exploitation ».

Airbus vise une entrée en service en 2025, soit bien avant une future version fret du 777X (qui serait basée sur le 777-8 et pourrait être annoncée lors du Dubai Airshow ces prochains jours). Avant les multiples crises traversées ces dernières années par Boeing (737 MAX, Covid-19, moteurs GE9X etc.), le calendrier de la famille 777X prévoyait la sortie du 777-8 deux ans après le 777-9, puis deux ans plus tard celle de la version fret ; le 777-9 n’étant plus attendu avant la fin 2023 au plus tôt, cela reporterait un éventuel 777XF à 2027 au mieux – si le programme est lancé maintenant. Et Leeham News semble tabler plutôt sur 2029, après l’arrêt de production des 777F et 767F programmé en 2028 (en raison de nouvelles normes d’émissions de l’OACI).

Rappelons que la gamme cargo actuelle d’Airbus ne comporte que des programmes de conversions P2F (« passenger to freighter ») pour l’A330-200, l’A320 et tout récemment l’A321 (il envisage une version fret de l’A321neo). Le concurrent Boeing était jusque là bien mieux armé sur ce marché, avec des versions « natives » 747, 767 et 777, et là aussi une conversion des 737-800.

On en sait un peu plus sur le futur Airbus A350F 1 Air Journal

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