Le Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes (SCARA), qui regroupe 50% des compagnies aériennes françaises basées en métropole et dans les territoires ultra-marins, ainsi que des sociétés d’assistance aéroportuaire et de formation, compte toujours sur l’aide de l’Etat pour accompagner la sortie de la crise Covid-19.

Lors de la présentation des vœux à la presse le 12 janvier 2023, Jean-François Dominiak, Président et Jean-Pierre Bès, Secrétaire Général du SCARA ont exposé leur feuille de route pour 2023. En commençant par « aider le transport aérien à sortir définitivement de la crise Covid », l’une des plus importantes, pour le transport aérien qui « n’aurait pas pu la traverser sans l’aide de l’État ». Nombre de transporteurs aériens sont encore en difficulté, souligne l’association, notamment ceux qui « en plus de devoir affronter l’inflation générale de leurs coûts et notamment du carburant, et de rembourser leurs Prêts Garantis par l’État (PGE), loin d’être gratuits avec la hausse des taux actuels, doivent encore affronter la concurrence rude de certaines Majors internationales abondamment aidées par leurs propres États, qu’ils en soient ou non actionnaires ».

Le SCARA se félicite de l’aide récente apportée par l’État à Air Austral, aide approuvée par la Commission Européenne, mais lui de demande de « poursuivre dans cette voie » et

  • d’annuler la dette sur la Taxe d’Aéroport,
  • d’annuler la dette sur la couverture du déficit de la DGAC,
  • de tenir compte de la situation économique de chaque compagnie pour procéder au remboursement total ou partiel des PGE.

Le SCARA espère d’autre part voir l’Etat « repenser le financement des missions régaliennes » et celui des aéroports « dans une dynamique post-Covid ».

La crise sanitaire a mis en évidence l’obsolescence du modèle traditionnel de financement des infrastructures aériennes, aéroportuaires et de sûreté. Des sujets sur lesquels « rien n’a bougé » depuis l’été 2020, déplore le SCARA qui avait à l’époque demandé une réflexion sur le sujet. L’ouverture d’une réflexion avec les partenaires concernés (État, transporteurs aériens, aéroports) serait « un excellent signe » de l’attention légitime et nécessaire que l’État se doit d’apporter à un secteur industriel qu’il considère lui-même comme stratégique pour le pays.

Le SCARA considère qu’il n’est « pas du ressort des transporteurs » de renflouer les déficits de l’Aviation Civile lorsque le trafic aérien est en baisse : c’est en effet « à la solidarité nationale budgétaire de prendre le relais, comme elle le ferait si le contrôle aérien était privatisé ». Le syndicat souhaite l’ouverture d’une « discussion au fond sur les missions essentielles des aéroports, gestionnaires de fait d’un service public ». Il « s’interroge » notamment sur la tendance des aéroports à devenir avant tout « de vastes centres commerciaux sans partage équitable des bénéfices avec les transporteurs aériens ». Il s’interroge aussi sur la tendance des aéroports à evouloir s’ériger en défenseur de l’environnement en augmentant le prix des redevances liées au services rendus aux aéronefs qu’ils jugent nuisant, alors que ce rôle revient par nature à l’État.

Et les « modifications profondes d’assiette de redevances aéroportuaires » sont aussi problématiques, qui viennent selon le SCARA favoriser certains transporteurs aériens au détriment d’autres, sans que ces derniers ne voient les services qui leur sont rendus enrichis de quelque manière que ce soit (exemple de la redevance bagages à Toulouse). Le SCARA rappelle que ces services en aéroports (contrôle bagages, police aux frontières, PARAFE, etc.) sont des fonctions régaliennes « qui doivent être assurées et financées par l’Etat et non par les seuls transporteurs aériens ».

La décarbonation totale du transport aérien (hydrogène, Sustainable Alternative Fuel (SAF) à partir de végétaux ou par récupération de carbone prélevé dans l’air, etc.) nécessite des investissements importants qui mettront du temps à porter leurs fruits. « A court terme », le SCARA soutient les initiatives prises par le transport aérien pour compenser ses émissions de CO2 : reforestation, pratiques agricoles réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou favorisant la captation du carbone dans les sols, installation de sites de production d’énergies renouvelables, et autres. Il « milite » donc pour une reconnaissance pleine et totale de ces actions de compensation comme facteurs de la transition écologique ; et demande l’exonération de toutes taxes écologiques (écocontribution sur les billets d’avion, Taxe Incitative Relative à l’Incorporation des Biocarburants (TIRIB)), ou de toute obligation d’acheter des droits d’émission de gaz à effet de serre (Système d’Echange des Quotas d’Emissions de l’Union Européenne, UE-ETS) pour les émissions de CO2 compensées par des actions concrètes et reconnues, notamment dans le cadre du programme mondial Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), ou dans celui de la Loi française Climat et Résilience.

Loi qui a fait l’objet d’une critique sévère de la Commission Européenne en réponse aux recours déposés par le SCARA et l’UAF relatifs à l’interdiction des vols domestiques dès lors qu’une solution ferroviaire en moins de 2h30 est possible. Le SCARA rappelle que la Commission a limité l’application de cette Loi à trois ans à compter de la date de publication de son décret d’application, soit jusqu’en 2026, en imposant des analyses d’impact tous les six mois.

Ce que veut le SCARA en 2023 : annulations de dettes et financement repensé 1 Air Journal

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