Le Bureau d’enquête sur les accidents aériens et ferroviaires de Corée du Sud (ARAIB) a déclaré dans un rapport provisoire non encore publié que le crash du Boeing 737-800 de Jeju Air à l’aéroport international de Muan (MWX) le 29 décembre 2024, qui a fait 179 morts, pourrait être dû à l’arrêt par erreur du mauvais moteur par le pilote après un impact aviaire.
Une source proche de l’enquête menée par la Corée du Sud sur le crash de Jeju Air a déclaré à Reuters qu’il existe des « preuves claires » que les pilotes ont coupé par erreur le mauvais moteur après un impact aviaire. Les conclusions, présentées aux familles des victimes lors d’une réunion d’information à l’aéroport de Muan le 19 juillet 2025, révèlent que le pilote a coupé par erreur le moteur gauche, qui fonctionnait normalement, au lieu du moteur droit, gravement endommagé par un impact aviaire, des sarcelles Baïkal, lors de l’approche. Le commandant de bord totalisait plus de 6 800 heures de vol, tandis que le copilote en comptait 1 650 heures.
Les données recueillies auprès de l’enregistreur de voix, de l’ordinateur de vol, et d’un commutateur moteur retrouvé dans l’épave, indiquent que le moteur gauche – pourtant le moins endommagé – a été éteint avant la tentative d’atterrissage fatale, selon une source proche du dossier. Des tensions se sont fait sentir samedi après que les autorités ont présenté aux familles des victimes les premières conclusions de l’enquête à huis clos, semblant attribuer prématurément la responsabilité aux pilotes. Un précédent rapport préliminaire en janvier dernier avait confirmé la présence de plumes et de taches de sang d’oiseau dans les deux moteurs du monocouloir.
Face à la colère des familles, les responsables sud-coréens ont annulé au dernier moment une conférence de presse prévue pour rendre publics les résultats préliminaires sur les performances des moteurs impliqués dans la tragédie, qui a coûté la vie à 179 des 181 passagers et membres d’équipage à bord. À ce jour, l’enquête se poursuit pour déterminer l’enchaînement exact des faits et établir les responsabilités.
Le 29 décembre 2024, le vol 2216 de Jeju Air s’est posé sur le ventre après avoir signalé un impact aviaire et déclaré une situation d’urgence. Il a dépassé la piste, a percuté un monticule en béton contenant des équipements de navigation et s’est transformé en une boule de feu mortelle. Seuls deux agents de bord à l’arrière de l’avion ont survécu.
@capture YTN TV
Mathieu a commenté :
22 juillet 2025 - 8 h 56 min
Le même standard que chez Air France …
Greg765 a commenté :
22 juillet 2025 - 13 h 16 min
À ma connaissance il n’y a pas eu d’incident similaire chez AF ou suite à une panne l’équipage aurait coupé le mauvais moteur.
Je ne vois pas l’intérêt de ce commentaire si ce n’est du dénigrement gratuit.
@mathieu a commenté :
22 juillet 2025 - 15 h 06 min
Euh …. Le crash en remise de gaz c’est plutôt le standard emirates non?
EK 524 9/01/2022 à Dubai .
https://avherald.com/h?article=4f30b5c8
Les humains ne sont pas des machines a commenté :
22 juillet 2025 - 15 h 01 min
Donc on est en face d’une erreur au conséquences catastrophiques.
On exclut d’office le croisement des câblages moteurs Gauche et Droite. Cette erreur de maintenance ayant déjà été faite sur le British Midland 092 en 1989 il est probable qu’une attention particulière est portée sur ce sujet excluant cette possibilité.
Un équipage relativement expérimenté, formé selon les standards du constructeur qui finit par faire une erreur parfaitement documentée et analysée ( celle ci s’est déjà produite dans l’histoire, à de trop nombreuses reprises …).
La seule question est pourquoi ? Pourquoi l’équipage n’a pas été en mesure de rattraper cette erreur en dépit de toutes les procédures mises en places par Boeing. ( BTW ce sont les mêmes que chez Airbus ) .
L’erreur humaine a toujours une origine, elle n’arrive pas comme ça, sortie de nulle part.
Pour ” contextualiser “, quelqu’un a-t-il une idée de la rotation équipage précédant ce BKK-Jeju ?
Greg765 a commenté :
23 juillet 2025 - 13 h 39 min
Le BMI 092 ce n’était pas une erreur de maintenance mais juste une erreur des pilotes qui ont coupé le mauvais moteur car ils se sont fiés à des symptômes affectant la distribution d’air et l’architecture du bleed de l’avion mais cette architecture avait changé par rapport aux versions précédentes du 737 et ils ont donc mal duagnostiqué la panne (le moteur en panne avait mal été identifié).
nom a commenté :
23 juillet 2025 - 13 h 46 min
le mauvais coupe-feu s’est allumé
Greg765 a commenté :
23 juillet 2025 - 18 h 28 min
Je ne vois pas où le rapport indique ça? Vous pouvez indiquer la page?
https://asn.flightsafety.org/reports/1989/19890108_B734_G-OBME.pdf
A priori d’ailleurs pas de fore warning au début de cet incident d’inaptes le rapport donc pas de raison que le fire switch s’allume.
@Greg765 a commenté :
23 juillet 2025 - 22 h 41 min
Suite à une erreur de câblage …( inversion gauche droite )
Greg765 a commenté :
24 juillet 2025 - 1 h 38 min
Ce n’est mentionné nul part. Où dans le rapport en parlent ils?
@greg765 a commenté :
24 juillet 2025 - 12 h 29 min
You are perfectly right , sorry about this ….
« No evidence was found of any cross-connection » etc….
Elie a commenté :
22 juillet 2025 - 15 h 08 min
Le haut niveau de stress causé par la panne d’un moteur explique en partie l’erreur des pilotes de couper le moteur qui fonctionnait, au lieu d’éteindre le moteur endommagé. Ce type d’erreur étant déjà survenu dans d’autres catastrophes aériennes, les procédures ont été ajustées en fonction des dernières minutes d’enregistrement des conversations des pilotes. Des rapports de bureau d’enquêtes et accidents on perçu des confusions dans la détermination du moteur à couper, en raison de la terminologie anglaise qui désignait les moteurs par “Engine left” (moteur gauche) et “Engine right” (moteur droit). En langue anglaise, le terme “Right” désigne le côté droit, mais il peut aussi signifier “vrai, exact, approprié”, ce qui pouvait être mal interprété par des pilotes en situation de stress au moment du choix du moteur à couper. A présent les moteurs sont désignées par “Engine 1” (moteur gauche) et “Engine 2” (moteur droit). Pour les tri ou quadri-réacteurs, la désignation des moteurs s’effectue de même, de la gauche vers la droite, par la numérotation 1, 2, 3, 4, en débutant le comptage par la gauche, au regard des sièges des pilotes et dans le sens du déplacement de l’avion vers l’avant.
Toutefois, les enregistrements des conversations des pilotes par le CVR (Cockpit Voice Recorder) révèlent, lors de grandes périodes de stress, que certains pilotes utilisent leur langue natale pour communiquer, ce qui augmente les risques d’incompréhension pour l’équipage, et ce d’autant plus si les pilotes ne possèdent pas la même langue maternelle.
Pour limiter ces risques de mauvaises compréhension dans des choix d’actions déterminantes, les principales mesures consistent à répéter des situations d’urgence dans des simulateurs de vols, bien que le niveau de stress provoqué ne reproduise pas autant la réalité d’un vrai vol en situation dégradée. On pourrait encore progresser en prévoyant une aide électronique à la décision, juste avant certaines actions déterminantes comme par exemple le choix d’éteindre tel ou tel moteur. Cela resterait une aide à la décision, avant la décision ultime par les pilotes.
Greg765 a commenté :
23 juillet 2025 - 14 h 02 min
Ça paraît quand même dingue…
Comme vous le dites les procédures sont faites pour être les moins confuses possibles.
– Les moteurs ont un numéro, 1 ou 2.
– le diagnostic du moteur affecté doit être fait par les deux pilotes, et en principe il n’y a pas de raison de se précipiter. Juste faire les actions de manière méthodique et prompte.
– Avant de couper un moteur, vous êtes sensé fermer la manette des gaz associée. Donc en cas d’erreur, ça peut être détecté avant de vraiment couper le moteur. Ce n’est pas irréversible à ce stade!
– Couper un moteur en vol demande la coordination des deux pilotes et le PF doit valider l’action du PM en vérifiant qu’il s’apprête à utiliser le bon start lever avant que le PM ne l’effectue.
De plus, sur l’engine display, au niveau de l’EGT le 737 affiche normalement « ENG FAIL » en orange, pour aider à identifier le moteur en panne. À voir si ça s’était affiché pour cet accident selon les conditions rencontrées…
Je serais donc curieux de connaître:
– les indications précises dans le poste (N1, EGT, N2, vibrations, …)
– la façon dont les simulateurs sont conduits dans cette compagnie. On a déjà vu des compagnies simulant toujours la perte du même moteur ce qui induit un biais en cas de perte de l’autre moteur en situation réelle.
– voir en terme de CRM si il a pu y avoir des problèmes de gradient d’autorité. On a déjà vu des copilotes laisser un commandant de bord faire de grosses erreurs mais ne rien dire pour ne pas se confronter à l’autorité de leur « supérieur ». C’est un problème connu en Asie où le commandant de bord est perçu comme « dieu »… exemple du 747 qui s’était crashé au départ de Stansted. L’horizon artificiel du captain ne fonctionnait pas mais le copilote n’est pas intervenu malgré des instruments fonctionnant de son côté, occasionnant une perte de contrôle totale.
– le statut des pilotes dans la compagnie. On a déjà vu des crashs survenir avec des pilotes relativement senior car ils sont moins challenge’s. L’avion pakistanais qui avait fini dans une montagne il y a quelques années est un exemple où le copilote avait voulu se faire tout petit à cause du captain qui était une grande gueule…
– éventuel background militaire (autorité…)
– quid du niveau de fatigue (rotations précédentes, temps de repos, temps de vol, etc…)
Ce qui est sûr c’est que de nombreuses barrières existent déjà pour éviter ce genre d’événements et il va vraiment falloir comprendre comment cette erreur a été possible.
CecildeMille a commenté :
23 juillet 2025 - 11 h 34 min
Le béotien que je suis en déduis que la présence du mur en bout de piste contre lequel l’avion s’est éclaté suite à un atterrissage sur le ventre dû à une erreur du pilote est tout à fait normale. Elle me paraissait une de causes de la tragédie mais bon, je n’y connais pas grand chose. Il devrait donc être reconstruit puisqu’il n’y est pour rien.
Greg765 a commenté :
23 juillet 2025 - 13 h 43 min
C’est un facteur contributif et qui a fortement aggravé la gravité du crash.
Mais à priori l’erreur initiale viendrait des pilotes et ce mûre n’aurait pas eu de consequence si ils avaient appliqué leurs procédures correctement. Maintenant il faut savoir pourquoi ils ont fait cette erreur.
Greg765 a commenté :
23 juillet 2025 - 18 h 31 min
Fire warning / d’après