L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a alerté les exploitants d’avions équipés de moteurs LEAP, soit à la fois Boeing pour les 737 MAX et Airbus pour les avions de la famille A320neo de dangers potentiels dans l’utilisation d’un dispositif LRD, pouvant entraîner des fumées toxiques dans la cabine.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié un bulletin d’information de sécurité (SIB) afin de faciliter la gestion des risques potentiels liés à l’activation d’un dispositif de réduction de charge (LRD) sur les avions équipés de moteurs CFM LEAP. Ce SIB a été publié suite à deux incidents survenus sur des Boeing 737 MAX 8 équipés de moteurs CFM LEAP-1B. Dans les deux cas, un impact aviaire a entraîné de graves dommages au moteur, ce qui a ensuite déclenché l’activation du LRD, provoquant un dégagement de fumée. Aucun blessé n’a été signalé lors de ces incidents et aucun incident en service impliquant l’activation du LRD n’a été recensé sur la famille Airbus A320neo. Bien que la famille Airbus A320neo, qui utilise des moteurs Leap-1A, n’ait pas connu de déclenchements de LRD avec de similaires scénarios de fumée, l’AESA adopte une position de précaution.
Les exploitants doivent s’assurer que les pilotes sont informés des risques et préparés à gérer des scénarios impliquant des activations potentielles de LRD, en particulier en cas de vibrations ou d’avaries importantes du moteur. En outre, l’agence insiste sur le fait que ces risques doivent être abordés de manière adéquate lors de la formation de conversion des pilotes et des sessions régulières de formation continue. Ce bulletin fait suite aux recommandations similaires formulées par le National Transportation Safety Board (NTSB) en juin.
Le dispositif de réduction de charge (LRD) est un mécanisme de sécurité conçu pour réduire les charges structurelles sur les moteurs en cas de déséquilibre important de la soufflante, par exemple en cas d’endommagement des pales.
Bien que ce dispositif protège le moteur, son activation peut créer par inadvertance une voie de fuite d’huile dans le compresseur. Cette huile contaminée peut s’infiltrer dans le système de purge d’air de l’avion, ce qui provoque une épaisse fumée à l’intérieur de la cabine et du cockpit.
L’AESA a noté que l’architecture des vannes de prélèvement d’air moteur diffère entre le 737 MAX et l’A320neo, mais a souligné l’importance d’une intervention rapide de l’équipage pour gérer les incidents liés à la fumée. Si le moteur concerné n’est pas arrêté ou isolé rapidement, le dégagement de fumée peut se poursuivre jusqu’à la fermeture automatique des vannes de prélèvement d’air.
L’AESA conseille aux pilotes de suivre les procédures établies dans le manuel de référence rapide (Quick Reference Handbook ou QRH) en cas de panne de moteur ou de présence de fumée. En cas d’activation de la LRD, l’isolation du système de purge du moteur concerné ou l’arrêt du moteur peuvent atténuer efficacement la contamination par la fumée.
@Brussels Airlines
c'est du belge ? a commenté :
23 juillet 2025 - 9 h 26 min
En résumé ; Tout va bien en matières de fumées en cabines.
Evidemment il y a bien eu une hôtesse (British) qui en est morte et des personnes ont eu les poumons plus ou moins gravement atteints sur différents cas similaires, mais pas de quoi fouetter un chat.
Yves a commenté :
23 juillet 2025 - 10 h 45 min
Dans la plupart des avions commerciaux, l’air circulant en cabine est prélevé à l’extérieur de l’avion, au niveau des compresseurs des réacteurs. Un des inconvénients de ce système apparaît lors d’une fuite de lubrifiant ou de fluide hydraulique dans le réacteur. Dans ce cas, malgré l’existence de filtres, l’air distribué en cabine peut comporter des résidus de ces fluides sous forme gazeuse. Ce phénomène est connu des équipages sous le nom de « Fume Event ». Les passagers peuvent parfois sentir une odeur plus ou moins désagréable en cabine. Lors de fuites importantes, le risque d’intoxication peut exister pour les passagers et les membres de l’équipage. Certains évènements graves de « Fume Event » sont suspectés d’avoir causé de graves problèmes de santé à des membres du personnel navigant, dans plusieurs compagnies aériennes. Lors du vol LX1885 de la compagnie Swiss, de Bucarest à Zurich, le 23 décembre 2024, un membre du personnel navigant commercial (PNC) est décédé alors que ce trajet aérien était marqué par un évènement important de « Fume Event ». Toutefois, la compagnie aérienne n’a pas voulu en dire plus sur les causes du décès de ce membre du PNC. Un accord aurait-il été conclu avec la famille de cette personne pour éviter des répercussions sur l’image de la compagnie ?
Pour de nombreux vols commerciaux, les cas de « Fume Event » qui surviennent sont souvent moins dramatiques, lorsque la fuite est de faible importance et lorsque l’odeur en cabine est peu ou pas perceptible. Cette persistance d’un air contaminé en cabine pourrait cependant provoquer, notamment pour le personnel navigant, des effets d’accumulation nocifs sur le long terme. Ce phénomène est connu sous le terme de “syndrome aérotoxique”. Mais il sera difficile d’établir un lien direct entre la survenance de maladies graves de membres d’équipages, si ces problèmes de santé apparaissent après leur activité professionnelle.
Des compagnies aériennes ont indiqué être soucieuses de ce problème et ont déclaré vouloir installer des filtres plus efficaces pour limiter la contamination de l’air en cabine lors de « Fume Event ». Il serait utile que des mesures de la qualité de l’air en cabine soient effectuées par des personnes qualifiées et indépendantes des compagnies aériennes. Des démarches existent-elles en ce sens ?
Le bon sens serait de ne pas prélever au niveau des réacteurs des avions, l’air que l’on respire en cabine. Cette évidence a été prise en compte lors de la conception du Boeing 787. Pour ce modèle, l’air destiné à la cabine est prélevé au niveau de la cellule, à distance des réacteurs. Souhaitons que les règlementations aéronautiques évoluent et ne permettent plus, pour la conception de nouveaux avions, le prélèvement de l’air destiné à la cabine au niveau des réacteurs. Pour cela, espérons que des associations professionnelles de pilotes et de PNC, et aussi des associations de défense des passagers, fassent pression sur les autorités chargées de faire évoluer la règlementation aéronautique.