United Airlines envisage sérieusement de réactiver son projet d’introduction de l’Airbus A350, jusque-là reporté à maintes reprises, au moment où la compagnie poursuit une réflexion globale sur l’économie d’exploitation, les rapports politiques et les coûts de formation des équipages face à un carnet de commandes déjà largement fourni en Boeing 787.

Son directeur général, Scott Kirby, a confirmé auprès du média spécialisé The Airline Observer qu’une décision devrait bientôt être prise concernant l’appareil européen, inscrit de longue date dans le carnet de commandes mais toujours reporté. Selon lui, le timing est propice pour revoir cette stratégie. Kirby a replacé le débat dans une perspective géopolitique en qualifiant l’aviation internationale de « déficit commercial » que les États-Unis devraient corriger. Il a parallèlement rappelé à ses équipes qu’en raison des carnets de commandes saturés chez Airbus comme Boeing, une décision sur le remplacement des Boeing 767 et 777 vieillissants de United devra intervenir d’ici la fin de l’année prochaine.

La compagnie de Chicago avait annoncé en 2009 une commande ferme de 25 A350-900, transformée en 2013 en 35 A350-1000, avant d’être modifiée de nouveau en 2017 en 45 A350-900. Aucun de ces appareils n’a encore été livré et, selon le calendrier actuel, les premières unités ne devraient pas rejoindre la flotte de United avant le début des années 2030.

Depuis plusieurs années, de nombreux analystes anticipaient une annulation pure et simple des commandes d’A350, en raison du soutien affiché par United au programme Boeing 787 Dreamliner. La compagnie exploite déjà plus d’une cinquantaine de 787, avec encore environ 140 exemplaires en attente de livraison.

La retraite programmée des Boeing 757 et 767 rend inévitable la mise en place d’un vaste plan de reconversion pour les pilotes. Kirby souligne que les coûts de formation seront de toute façon engagés, quel que soit le nouvel appareil choisi. Dans ce contexte, l’introduction de l’A350 pourrait apparaître plus pertinente que de repousser indéfiniment les livraisons. « D’ici la fin de la décennie, le 767 aura disparu de notre flotte. Bien sûr, je reste réticent à introduire un nouvel avion, en raison des coûts et de la complexité. Mais puisqu’il faudra de toute façon requalifier les pilotes, il s’agit d’un moment naturel pour transformer enfin cette commande en ordre ferme au lieu de toujours la différer », a expliqué le dirigeant à The Airline Observer.

La compagnie prévoit en effet de retirer les 53 Boeing 767 encore en service avant 2030, tandis que les 74 Boeing 777-200 suivront ensuite, dans le cadre de ce plan de modernisation de grande ampleur. United dispose également d’une commande de 50 Airbus A321XLR, amenés à remplacer les 757 sur les liaisons transatlantiques. Le défi reste cependant du côté des gros-porteurs : avec un total de 101 avions long-courriers actuellement en service et un renouvellement centré jusqu’ici sur le Dreamliner, de nouvelles capacités seront nécessaires pour soutenir la croissance internationale.

Un autre élément pèse dans les arbitrages : l’accord passé il y a huit ans avec Rolls-Royce pour équiper les A350. Considéré à l’époque comme désavantageux, il gagne aujourd’hui en attractivité dans un contexte marqué par l’inflation, les tensions sur les chaînes d’approvisionnement et la reprise de la demande mondiale. Le choix de l’A350 offrirait par ailleurs des capacités supplémentaires par rapport au 787 en matière de rayon d’action et de densité de sièges, ouvrant potentiellement à United l’accès à de nouvelles destinations encore non desservies.

United Airlines va décider si l'Airbus A350 rejoindra sa flotte long-courrier 1 Air Journal

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