La compagnie irlandaise Aer Lingus, filiale d’IAG, poursuit l’expansion de son réseau transatlantique en ajoutant à l’été 2026 une nouvelle destination américaine : Pittsburgh. Les vols directs entre Dublin et la ville de Pennsylvanie seront opérés quatre fois par semaine à partir du 25 mai 2026.
Aer Lingus, membre du groupe IAG (International Airlines Group), continue de renforcer sa présence sur le marché nord-américain. Après avoir récemment annoncé l’ouverture d’une ligne vers Raleigh-Durham (Caroline du Nord) en avril 2026, la compagnie irlandaise confirme une seconde nouveauté pour la saison estivale : une liaison directe entre Dublin et Pittsburgh en Pennsylvanie. La ligne sera opérée les lundi, mercredi, vendredi et samedi, selon les premiers créneaux annoncés. La durée de vol avoisinera huit heures à l’aller.
L’Airbus A321XLR, fer de lance de l’expansion transatlantique
Pour cette nouvelle route, Aer Lingus déploiera son Airbus A321XLR, la version à long rayon d’action du monocouloir européen. L’appareil, configuré pour 184 passagers, proposera 16 sièges en classe affaires entièrement inclinables à 180°, ainsi que 168 sièges en classe économique. L’A321XLR, dont l’autonomie dépasse 8 700 km, permet à Aer Lingus de relier des villes américaines de taille moyenne tout en optimisant ses coûts. Cette flexibilité ouvre la voie à une densification du réseau entre l’Irlande et les États-Unis, en profitant du hub de Dublin comme point d’entrée européen vers l’Amérique du Nord.
Les passagers au départ de Dublin bénéficieront du service de précontrôle frontalier américain (“US Preclearance”), qui leur permet d’effectuer les formalités d’immigration et de douane avant le décollage. À l’arrivée à Pittsburgh, les voyageurs sont ainsi considérés comme arrivant sur un vol intérieur américain, limitant les délais d’attente.
Un réseau nord-américain en plein essor
Avec ces nouvelles lignes, Aer Lingus portera à 27 ses destinations nord-américaines à l’été 2026. Parmi elles figurent New York, Boston, Chicago, San Francisco, Los Angeles ou encore Cleveland, ajoutée en mai 2023. Cette politique d’expansion transatlantique, amorcée avant la pandémie et accélérée depuis 2022, s’appuie sur la flotte modernisée d’A321LR puis XLR. Selon Lynne Embleton, directrice générale d’Aer Lingus, « ces nouvelles routes démontrent notre engagement à renforcer les connexions entre l’Irlande et les grandes régions économiques des États-Unis, au bénéfice des voyageurs d’affaires comme de loisirs ».
La liaison complète celle déjà opérée par British Airways entre Londres Heathrow et Pittsburgh, relancée après la pandémie. Ce partage au sein du groupe IAG permet d’offrir davantage d’options aux passagers européens à destination du Midwest américain, tout en consolidant la position du hub de Dublin comme plate-forme transatlantique alternative à Londres.
©Airbus
GVA1112 a commenté :
15 décembre 2025 - 14 h 32 min
L’A321XLR est entrain de marquer les esprits, il va devenir le best seller des mono couloirs transocéanique.
Les précurseurs comme Iberia ou Aer Lingus vont finir de convaincre les derniers récalcitrants.
Le marché de niche (selon nos experts de ce forum) va devenir si grand, qu’il va exploser, en marché d’avions de références.
AJXpert a commenté :
15 décembre 2025 - 18 h 46 min
L’A321XLR a certes du potentiel ne faut-il pas prendre en compte ?
Limites techniques rédhibitoires :
capacité cargo très réduite (16-20 t vs 50-57 t sur 787/A350), ce qui prive les compagnies d’une part importante des revenus (souvent 10-20 % sur transatlantique).
Confort : un seul couloir, moins de toilettes
Contrainte slots fatale à une prolifération :
si on remplace un A350 CDG-JFK par 4-5 A321XLR depuis BOD, LYS, NTE, NCE, MRS (ou un 777 JFK-CDG par plusieurs XLR depuis AUS, CLT, BNA, DEN, PDX),
on multiplie par 4-5 la consommation de slots précieux à CDG et JFK. Or ces aéroports (comme LHR, FRA, ORD, LAX) sont déjà saturés (level 3, slots historiques).
Impossible d’absorber un tel afflux sans réduire d’autres vols ailleurs.
Résultat : la fragmentation massive reste théorique ; les widebodies gardent les axes majeurs.
Bencello a commenté :
16 décembre 2025 - 0 h 40 min
l’A321XLR peut embarquer 8 conteneurs ULD (contre 10 dans un A321neo), ce n’est pas négligeables , même si c’est moindre qu’un widebody
Les A321XLR n’ont pas vocations à s’installer sur les axes majeurs, mais les axes secondaires (qui peuvent très bien desservir un hub).
Les aéroport saturés (souvent européens) sont loins d’être majoritaires, il n’y a qu’à voir les extensions massives en Asie
Concernant les slots ils ne sont pas introuvables. Par ailleurs la facturation étant basée sur les MTOW, un A32XLR paiera moins qu’un 787
GVA1112 a commenté :
16 décembre 2025 - 7 h 20 min
Les Widebodies restent les avions de références sur les axes à forte demande.
Comme, Etihad, ils ont mis un A350 et un A321 sur l’axe Abou Dhabi- Genève chaque jour. Ces deux avions sont complémentaires.
Abou Dhabi- Genève peut se faire avec un A321, voir 321LR. Mais sur d’autres liaisons plus longues, cette combinaison A321XLR – A330 ou A350 .. (je suis pro Airbus ,vous l’avez remarqué !) est gagnante.
@ AJXpert a commenté :
16 décembre 2025 - 10 h 47 min
Où vous avez lu qu’on allait remplacer 1 A350 par 5 A321XLR ?
Vous avez le don d’imaginer des situations qu’aucune compagnie ne mettrait en œuvre…
Le. XLR n’a pas été créé pour cela ni pour multiplier les vols sur des aéroports saturés. 😅🤣😂
Citons quelques objectifs RÉALISTES cette fois pour cet avion :
_ ouvrir de nouvelles lignes sur des aéroports SECONDAIRES.
L’ exemple de l’article parle de lui même (plutôt que d’imaginer des raisonnements farfelus et irréalistes).
_ Opérer des vols complémentaires sur CERTAINES destinations.
_ Desservir des aéroports ne pouvant accueillir des très gros porteurs.
@ Ajxpert a commenté :
16 décembre 2025 - 12 h 17 min
LHR est un très mauvais exemple.
Cet aéroport va être agrandi avec une troisième piste.
D’autre part, vous avez d’autres aéroports londoniens qui peuvent accueillir des monocouloirs.