Airbus s’apprête à franchir une nouvelle étape dans la montée en puissance de la famille A220 en préparant le lancement d’une version allongée de son monocouloir régional, souvent désignée sous le nom d’A220‑500, afin de mieux couvrir le segment des 170‑180 sièges et de compléter son offre entre l’A220‑300 et l’A320neo.
L’avionneur européen sonde actuellement les compagnies aériennes et les loueurs pour mesurer la demande et sécuriser un volume de commandes suffisant, avec en ligne de mire une annonce possible au salon de Farnborough, en juillet. Selon l’agence Reuters, citant des informations provenant de plusieurs sources industrielles, Airbus a lancé un véritable « tour de table » auprès des compagnies aériennes et des loueurs d’avions pour tester le potentiel commercial d’une version allongée de l’A220, capable d’embarquer autour de 180 passagers en configuration dense. L’objectif est de valider rapidement l’intérêt du marché pour ce modèle avant de donner le feu vert formel au programme, le lancement restant toutefois conditionné à l’approbation du conseil d’administration de l’avionneur.
Cette version allongée de l’A220‑300, reposerait sur le même socle technologique, avec un fuselage plus long mais des modifications limitées sur les ailes et les moteurs, afin de réduire les délais et les coûts de développement. En contrepartie, le rayon d’action serait légèrement inférieur à celui des versions actuelles, le concept étant optimisé pour des vols court/moyen‑courriers de deux à quatre heures sur les réseaux régionaux.
Une demande portée par le secteur aérien
Le projet A220-500 est discuté depuis plusieurs années, mais Airbus avait jusqu’ici temporisé, par crainte de cannibaliser une partie du marché de l’A320neo. Le contexte a toutefois changé : la forte tension sur les carnets de commandes de monocouloirs, quasiment « vendus » jusqu’au début des années 2030, et la tendance de fond à l’augmentation de la capacité par appareil poussent désormais l’avionneur à accélérer.
Les loueurs d’avions, très exposés sur le segment des 150–200 sièges, font partie des plus ardents défenseurs du projet. Lors de la récente conférence Airline Economics à Dublin, en Irlande, le directeur général d’Air Lease, John Plueger, a ainsi déclaré « voir un rôle » clair pour une version plus grande de l’A220, une prise de position à laquelle le nouveau patron d’Airbus Commercial, Lars Wagner, a répondu du tac au tac : « moi aussi », affichant clairement son soutien à ce développement. En parallèle, Lars Wagner dit vouloir examiner les technologies de moteurs concurrentes et trouver un équilibre entre économies de carburant et durabilité pour la prochaine génération de monocouloirs, un paramètre important pour la trajectoire de l’A220 sur le long terme.
Plusieurs compagnies aérienne exploitant déjà des A220-100/-300 – comme Delta Air Lines, Air France, airBaltic ou Breeze Airways – ont par ailleurs exprimé leur intérêt de longue date pour une variante de plus grande capacité, qui leur permettrait de rester dans la même famille d’appareils tout en gagnant des sièges sur les lignes les plus denses.
Un positionnement face aux 737 MAX-7 et A319neo
Avec une capacité visée autour de 170 à 180 sièges, l’A220‑500 se placerait directement face au Boeing 737 MAX-7 et de l’A319neo, les versions les plus petites de leur famille respective, tout en promettant une meilleure efficacité par siège grâce à une cellule plus récente et à une architecture optimisée. Une telle variante permettrait aussi d’améliorer les fondamentaux économiques du programme A220 lui‑même, encore en phase de montée en régime industrielle et confronté à des coûts de production élevés ainsi qu’aux difficultés de fiabilité et de disponibilité du moteur Pratt & Whitney PW1500G. En augmentant les volumes et en tirant le produit vers le haut du marché régional, Airbus disposerait d’un levier supplémentaire pour renégocier certains contrats de fournisseurs et mieux amortir ses investissements.
Un feu vert attendu dans les prochains mois
Airbus n’a pas encore officialisé le lancement de cette version allongée, mais plusieurs observateurs estiment qu’un « décollage » du programme paraît désormais imminent, la préparation d’une campagne commerciale structurée étant déjà en cours. Des annonces plus précises sont attendues dans les prochains mois, avec en point d’orgue un possible dévoilement du programme lors du salon de Farnborough au Royaume-Uni, en juillet prochain, si l’avionneur parvient d’ici là à réunir un noyau solide de commandes fermes ou d’engagements.
Dans un marché d’avions régionaux où Airbus, Boeing et Embraer vendent déjà près de deux années de production pour chaque année calendaire, un A220‑500 bien positionné pourrait offrir une alternative très recherchée par les compagnies aériennes en quête de capacités supplémentaires à court ou moyen terme. Reste à trouver l’équilibre entre la montée en puissance industrielle, la gestion des risques techniques et la nécessité de ne pas fragiliser l’écosystème existant autour de l’A320neo, un arbitrage stratégique majeur pour le constructeur européen.
©Airbus
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