KLM Royal Dutch Airlines a accueilli son 28e Boeing 787 Dreamliner, baptisé « Krokus », marquant l’achèvement d’un programme de renouvellement de flotte long‑courrier entamé il y a plus de dix ans. Avec cet appareil, la compagnie néerlandaise aligne désormais treize 787‑9 et quinze 787‑10, une flotte homogène de long‑courriers de nouvelle génération qui doit l’accompagner « pour les décennies à venir » sur son réseau intercontinental.
Dans son communiqué, KLM souligne qu’« avec l’arrivée de cet ultime appareil, [elle] dispose désormais d’une flotte de Dreamliner moderne et efficace pour servir les passagers pendant des décennies ». Le « Krokus » vient clore une série d’introductions régulières de 787, qui ont remplacé progressivement les avions plus anciens, notamment certains Airbus A330 et Boeing 747, dans une logique de réduction de la consommation de carburant et des émissions carbone par siège.
Une décennie de transition vers le Boeing 787
Le premier 787‑9 de KLM, baptisé « Zonnebloem », est entré en flotte il y a plus de dix ans, ouvrant la voie à un renouvellement en profondeur du long‑courrier de la compagnie. Depuis, la flotte a été portée à 13 exemplaires de 787‑9 et 15 de 787‑10, le -10 étant la version allongée à plus forte capacité, particulièrement adaptée aux lignes où la demande est soutenue entre Amsterdam‑Schiphol et les grandes métropoles intercontinentales.
Le premier 787‑10, « Oranjebloesem », a rejoint la flotte en 2019, exactement cent jours avant le centenaire de KLM, devenant l’un des symboles de cette étape historique. L’appareil se distingue par une cabine plus spacieuse, des hublots agrandis et un niveau sonore réduit, autant d’éléments mis en avant par la compagnie pour améliorer l’expérience des passagers sur les vols long‑courriers.
Dreamliner, vitrine du confort à bord
KLM rappelle que l’ensemble de ses Dreamliner a été équipé de la cabine Premium Comfort, sa classe « premium economy », depuis l’hiver dernier. Cette cabine intermédiaire, proposée en complément de la classe économique et de la World Business Class, offre davantage d’espace pour les jambes, des sièges plus larges, une inclinaison supérieure et un service de restauration dédié. « Tous nos Dreamliner sont désormais dotés de la Premium Comfort Class, offrant aux voyageurs plus d’espace, de confort et un concept de restauration dédié », souligne la compagnie.
Sur les Boeing 787 de KLM, la Premium Comfort est disposée en configuration 2‑3‑2, avec une largeur de siège d’environ 18,5 pouces et un espacement d’environ 38 pouces, dans la norme des cabines premium economy sur le marché transatlantique. Le 787‑10 accueille la plus grande cabine Premium Comfort de la flotte KLM, tandis que l’ensemble des Dreamliner propose également une connectivité Wi‑Fi, des prises électriques et USB, ainsi que des écrans individuels de dernière génération.
Caractéristiques techniques des 787‑9 et 787‑10 de KLM
Sur le plan technique, les Boeing 787‑9 et 787‑10 de KLM sont configurés en trois classes, avec une World Business Class en disposition 1‑2‑1, une Premium Comfort en 2‑3‑2 et une classe économique en 3‑3‑3. Le 787‑10, version allongée du 787‑9, offre davantage de sièges, ce qui permet à la compagnie d’augmenter la capacité sur les axes les plus denses tout en profitant d’une consommation de carburant par siège optimisée.
Au‑delà de l’aspect opérationnel, KLM a fait du Dreamliner un élément de son image de modernité aux Pays‑Bas. Un modèle réduit de Boeing 787 de la compagnie est exposé depuis 2016 au parc miniature de Madurodam, à La Haye, vitrine ludique de l’aviation néerlandaise et de l’histoire du transport.
L’achèvement de la flotte Dreamliner intervient alors que KLM fait face à un environnement contraint à Amsterdam‑Schiphol (plafond de vols, pressions environnementales) et cherche à concilier croissance du trafic long‑courrier, amélioration de l’expérience passagers et engagements climatiques.
En misant sur 28 Boeing 787 de dernière génération, la compagnie consolide sa position sur les grandes liaisons intercontinentales, tout en préparant les prochaines étapes de modernisation de flotte que le groupe Air France‑KLM devra engager à l’horizon 2030.
@KLM
GVA1112 a commenté :
2 février 2026 - 10 h 36 min
On voit que le B787 reste la seule étoile de Boeing.
Air Canada, KLM, etc . .. le seul avion de Boeing qui apporte une solution et une vraie concurrence à Airbus.
Le B777 conventionnel sort petit à petit, le B777X se fait grandement désiré et le B737 montre le manque d’imagination de Boeing.
elmer a commenté :
2 février 2026 - 12 h 04 min
En quoi le renouvellement est-il terminé ? KLM doit recevoir aussi des A350.
sardine a commenté :
2 février 2026 - 14 h 00 min
Le 787 n’est pas confortable en classe eco avec sa configuration 3-3-3 , Japan airlines a une version cabine eco 2-4-2 qui est nettement plus confortable, AF & KL devraient faire pareil sur leurs 787.
nickel a commenté :
2 février 2026 - 16 h 47 min
On peut encore s’interroger sur les raisons qui poussent Air France à conserver 10 Boeing 787 Dreamliner (279 sièges). La flotte long-courrier d’AF repose aujourd’hui très majoritairement sur les A350 (configurations 324 ou 292 sièges) et les B777-300 et -200 (296, 328, 369 ou 472 sièges). Ces derniers sont d’ailleurs progressivement retirés de la flotte, tout comme les 7 A330 restants (224 sièges).
Dans ce contexte, la présence de ces 10 B787, qui ne présentent aucune véritable communité avec les autres types d’appareils, interroge. Les lignes qu’ils opèrent pourraient être assurées sans difficulté par des A350 en configuration 292 sièges, offrant des cabines 3 classes équivalentes et une meilleure efficacité économique. D’autant plus que le 787 n’est plus réellement un avion de « nouvelle génération » : sa première livraison à ANA remonte à 2011, soit il y a déjà 15 ans.
Le maintien de ces 10 Dreamliner apparaît ainsi comme un non-sens économique : formations spécifiques des équipages, maintenance et entretien dédiés à une sous-flotte extrêmement réduite. Air France aurait pu — et sans doute dû — imposer leur transfert vers KLM (qui, selon certaines sources, aurait refusé) ou s’en séparer au profit d’A350 supplémentaires.
Cette situation demeure, à ce jour, une véritable énigme.
GVA1112 a commenté :
3 février 2026 - 7 h 17 min
Il est difficile pour une compagnie majeur comme AF de n’avoir qu’un seul fournisseur. C’est un peu pour dire, “nous sommes encore avec vous Boeing, proposez nous de bonnes solutions…” Cela permet aussi de conserver le contact et les relations commerciales avec Boeing.
10 avions restent encore un nombre suffisant (limite mais ok) pour maintenir une organisation de vol, de compétences et de maintenance.
Il est vrai, que cela fait un peu drôle, ce petit nombre d’avions au sein d’une flotte d’environ 95% Airbus.
nickel a commenté :
3 février 2026 - 15 h 01 min
AF n’a pas du tout qu’un seul fournisseur, mais bien deux : sur le LC, l’Airbus avec les 350 (et les 330 sur le départ), et Boeing avec les 777… (et les 10 787). AF n’a jamais qu’un seul et unique fournisseur… Absolument aucune décision n’a été prise quant au retrait des 787… KLM a expréssement dit qu’elle ne les prenait pas…
rv2Lyon a commenté :
3 février 2026 - 8 h 55 min
peut-être que la réponse consiste uniquement qu’attachés aux avions il y a des dizaines de pilotes et que pour un exemplaire d’avion il peut y avoir 10 pilotes minimum, donc une centaine de pilotes qui ne peuvent pas passer sur Airbus sans une refonte totale de leur formation contrairement aux pilotes Airbus qui peuvent passer d’un avion à l’autre avec très peu de reskilling.
GVA1112 a commenté :
3 février 2026 - 11 h 03 min
Vrai, puisqu’on compte environ 5 équipages complets (PNT – PNC) par avions.
On considère les temps de vol, de repos, de vacances, de formation, etc ….
Pour 10 avions x 5 équipages x 2 pilotes (voir 3 pour les LC), on n’est pas loin des 100 à 125 pilotes qualifiés.
On fait le même exercice pour les PNC… ??
Priorité financière a commenté :
3 février 2026 - 11 h 07 min
Vous avez probablement raison sur le fait que la présence de ces 10 B787 surprennent dans la flotte AF long courrier d’aujourd’hui, tout comme sur le fait qu’il y aurait un intérêt certain coté gestion équipage, techniciens de maintenance …à rationaliser.
Cependant’ il faut noter qu’à AF est déjà largement engagée dans le renouvellement, et donc les financements associés à chaque livraison d’appareils , de deux autres machines: les A330 et les B777-200…sans compter les arrivées des A220-300 qui, pour n’être pas sur le même segment, ne participent pas moins à l’alourdissement du bilan financier.
Et c’est, je pense, justement la gestion de ses finances et de sa dette qui explique en grande partie que les B787 soient encore là…et resterons là dans un avenir prévisible.D’autant qu’ils ont encore toute leur utilité :
En effet, ces 787 sont tout de même bien plus jeunes et bien plus économiques à exploiter que les A330 et B777-200: parce qu’avec la sortie en cours des A330, les 787 représentent le plus petit module capacitaire d’AFKLM, leur rôle est aujourd’hui de remplacer prioritairement ces derniers sur les lignes et fréquences où l’A350 peut apparaître légèrement surdimensionné.
De plus, ces 787 depuis une dizaine d’années en flotte sont aujourd’hui amortis financièrement : in fine, serait il aujourd’hui judicieux, alors que la dette est toujours trop élevée selon les ratios reconnus du monde du transport aérien, de s’endetter davantage quand on dispose d’appareils amortis qui font le taf, et suffisamment jeunes pour le faire longtemps encore, et qu’il n’y a donc aucune urgence à envisager leur sortie de flotte? Je n’en suis pas certain.
GVA1112 a commenté :
3 février 2026 - 12 h 49 min
C’est une bonne explication, cette approche financière et comptable, qu’on oublie assez vite.
Bencello a commenté :
3 février 2026 - 14 h 27 min
+1
j’ajouterai qu’avec le lancement probable de l’A220-500, pour lequel AF a plusieurs fois exprimé son intérêt, il va falloir solliciter de nouveaux financements dans les mois et années à venir.
La compagnie, ne veut pas courir tous les lièvres à la fois.
Rv2lyon a commenté :
3 février 2026 - 16 h 03 min
A mon avis, non. Le groupe pourrait transférer l’ensemble de sa flotte à KLM et prendre les A350. Mais que faire des pilotes dans chaque compagnie ?
Il est facile de transférer du matériel mais beaucoup plus compliqué pour des humains.
Oui le groupe pourrait…mais… a commenté :
4 février 2026 - 8 h 57 min
…mais justement, cela augmenterait la dette…et la charge de la dette (= les intérêts): exactement cela dont AF n’a pas besoin actuellement alors que tout son objectif financier est tourné précisément vers une diminution de cette dette….et il ferait ça alors même qu’il n’y a aucun besoin de le faire?
Et en plus, KLM a expressément fait savoir qu’elle ne voulait pas de ces 787 de 10 ans d’âge aujourd’hui, elle qui préfère des appareils neufs…
JEan-gAspard a commenté :
3 février 2026 - 14 h 38 min
Sachez que cette année klm va commencer à renvoyer aux loueurs ses 9 787-900 en location.
En 2030 il n’y aura plus de 787 chez air France. 3 vont être rendus aux loueurs et les 7 autres transférés à KLMou revendu . Pour le moment rien est décidé.