Airbus prêt à allonger l’A220 : Air Canada et Azorra poussent l’A220‑500

À l’occasion de la conférence ISTAT Americas à San Diego, Air Canada et le loueur américain Azorra ont apporté un soutien public à un projet que l’industrie attend depuis plus d’une décennie : l’allongement de l’Airbus A220.

La version dite A220‑500, capable d’accueillir autour de 180 passagers, apparaît de plus en plus comme la prochaine étape stratégique du programme, avec en ligne de mire une décision possible dès 2026 et une annonce que plusieurs sources situent autour du salon de Farnborough.

Vers un A220‑500 : un feu vert qui se précise

À San Diego, le directeur financier d’Air Canada, John Di Bert, n’a pas caché son intérêt pour un A220 allongé : « L’A220‑500 serait très intéressant. Ce pourrait être un bon avion », a‑t‑il déclaré en marge de la conférence de l’International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT). Le président d’Azorra, Ron Baur, est allé plus loin en estimant : « Je pense qu’Airbus devrait le lancer, et je pense qu’ils le feront. On a le sentiment que le projet gagne en momentum. Airbus veut investir dans le programme, ce qui est une bonne chose. »

Airbus travaille depuis plusieurs années sur le calendrier d’un tel allongement, déjà prévu dans les plans initiaux de Bombardier à l’époque de la CSeries. À San Diego, le PDG d’Airbus Americas, Robin Hayes, a confirmé que l’industriel « consacre énormément de temps » à l’étude de l’A220‑500, parallèlement au projet d’allongement de l’A350.

Un projet poussé par des clients de poids

Air Canada exploite aujourd’hui 42 A220‑300 et attend encore 23 exemplaires, faisant du monocouloir canadien un pilier de son réseau intérieur et transcontinental court. L’appareil est jugé particulièrement adapté au marché canadien, Di Bert rappelant qu’il permet à la compagnie de couvrir un territoire immense « malgré sa taille relativement modeste ».

Basé en Floride, le loueur Azorra a fait de l’A220 et de l’Embraer E2 les pierres angulaires de sa flotte de petits monocouloirs de dernière génération, avec notamment une commande de 22 A220 (dont 20 A220‑300) passée en 2022. Pour un acteur positionné sur ce segment, une version allongée du programme constituerait une opportunité d’élargir la base de clients vers des opérateurs recherchant des avions de plus grande capacité sans basculer vers des monocouloirs plus lourds.

Air France, Delta Air Lines et Lufthansa ont, elles aussi, milité ces dernières années en faveur d’un A220 allongé, voyant dans cette version un complément idéal à leurs flottes de monocouloirs existantes. Plusieurs sources industrielles convergentes évoquent désormais une capacité cible d’environ 180 sièges en configuration monoclasse, soit un saut significatif par rapport aux A220‑100 et ‑300 qui couvrent aujourd’hui un créneau de 110 à 160 sièges selon les aménagements cabine.

Une simple version allongée au cœur du segment 180 sièges

Airbus semble privilégier l’option d’un « simple stretch », (« une simple version allongée ») de l’A220, consistant essentiellement à rallonger le fuselage sans modifications majeures de l’aile ni des moteurs. Une telle approche permettrait de contenir les coûts de développement, de réduire les risques techniques et d’améliorer les coûts unitaires en profitant d’un effet de dilution des coûts d’exploitation sur un nombre accru de sièges.

En contrepartie, la portée de la nouvelle version serait inférieure à celle de l’A220‑300, aujourd’hui donnée autour de 3 400 km, selon les données constructeur. Selon Ron Baur, qui se dit « grand partisan des versions allongées, très performantes sur le plan économique », l’appareil ne serait pas destiné à « remplacer » l’A320 ou le 737 MAX 8, mais à les « compléter », insiste‑t‑il.

Le dilemme de la portée : Europe contre Amérique du Nord

Au sein d’Airbus, le débat porte désormais sur le niveau de portée à viser pour l’A220‑500 : conserver celle de l’A220‑300 ou accepter une réduction significative, et dans quelle mesure. Historiquement, les compagnies américaines accordent une grande importance à la capacité transcontinentale de leurs monocouloirs, là où les transporteurs européens n’ont ni le besoin, ni la volonté de payer pour cette flexibilité supplémentaire.

Pour Air Canada, « un peu plus de portée avec davantage de sièges » serait « utile », explique John Di Bert, tout en jugeant qu’Airbus devra sans doute « rester simple » dans la définition de la version ‑500. Plusieurs analyses spécialisées estiment que l’avion viserait en pratique des missions de l’ordre de quatre heures de vol, positionnant l’A220‑500 plutôt sur le moyen‑courrier que sur des transcontinentaux nord‑américains aujourd’hui assurés par l’A320neo ou le 737 MAX.

L’allongement du programme revêt un enjeu industriel et financier majeur pour Airbus. Le constructeur cherche à augmenter la taille adressable du marché A220 et à renégocier certains contrats fournisseurs afin d’améliorer la rentabilité d’un programme encore en montée en cadence. Selon plusieurs sources, le lancement de l’A220‑500 s’accompagnerait d’une nouvelle campagne commerciale visant à sécuriser un volume suffisant de pré‑commandes avant un feu vert final attendu autour de 2026.

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