La collision mortelle à LaGuardia met en lumière les failles des systèmes de sécurité au sol

Un système censé prévenir les incursions de piste à l’aéroport LaGuardia de New York n’a pas alerté les contrôleurs aériens avant la collision mortelle, le 22 mars, entre un camion de secours incendie et un avion régional d’Air Canada Express, révélant les limites des technologies actuelles de surveillance des mouvements au sol.

Selon les premiers éléments publiés par le National Transportation Safety Board (NTSB), le véhicule n’était pas équipé d’un transpondeur dédié aux véhicules au sol, ce qui aurait empêché le système de suivi de générer une alerte fiable à temps.

Un système de surveillance au sol pris en défaut

L’aéroport LaGuardia est équipé du système Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE‑X), un outil de sécurité au sol qui combine plusieurs sources de données – radar, ADS‑B, multilatération – pour afficher en temps réel la position des avions et, le cas échéant, des véhicules équipés sur les aires de manœuvre. Ce dispositif est conçu pour générer des alertes en cas de risque imminent de collision ou d’incursion de piste.

Dans un point presse tenu le 24 mars, la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a indiqué que l’ASDE‑X de LaGuardia n’a pas détecté de manière suffisamment fiable le mouvement du véhicule de secours (ARFF, Airport Rescue and Firefighting) se rapprochant de la piste 4/22 au moment où un CRJ‑900 d’Air Canada Express se posait sur la même piste. Elle a cité une analyse de la Federal Aviation Administration (FAA) : « ASDE‑X n’a pas généré d’alerte en raison de la proximité des véhicules qui se rejoignaient et se séparaient près de la piste, ce qui a empêché la création d’une piste [radar] de haute confiance. »

Selon le NTSB, les véhicules d’intervention n’étaient pas équipés de transpondeurs de type Vehicle Movement Area Transponders (VMAT), ou d’une technologie équivalente, capables de transmettre avec précision leur position et leur vitesse. Ces équipements ne sont pas obligatoires aujourd’hui, mais la FAA en « encourage » l’installation, en particulier sur les aéroports dotés de systèmes de surface comme ASDE‑X, afin de représenter les véhicules avec un indicatif d’appel clairement identifié sur les écrans des contrôleurs.

Chronologie serrée avant l’impact

Le véhicule de secours concerné, identifié sous l’indicatif « Truck 1 », menait un convoi de plusieurs engins vers un autre incident, impliquant un avion de United Airlines stationné de l’autre côté de l’aéroport. Le conducteur a demandé l’autorisation pour « Truck 1 and company » de traverser la piste 4 au niveau du taxiway D. Dans un premier temps, le contrôleur tour de LaGuardia donne son accord, avant de le retirer en réalisant que le convoi allait croiser la trajectoire d’un CRJ‑900 d’Air Canada Express, le vol AC8646, autorisé à l’atterrissage sur la piste 4/22.

Une analyse préliminaire de l’enregistreur phonique (CVR) du cockpit et d’autres données montre que Truck 1 a été autorisé à traverser la piste 12 secondes avant le toucher des roues du vol AC8646. Onze secondes plus tard, alors que les roues du CRJ atteignent la piste, le contrôleur demande à Truck 1 de s’arrêter. Une seconde injonction, plus urgente, est émise environ 5 secondes après l’atterrissage du CRJ‑900. Huit secondes après le toucher des roues, l’enregistrement du CVR s’interrompt, peu avant la collision.

Des images de vidéosurveillance (CCTV) montrent Truck 1 quittant la ligne d’attente (hold short) et s’engageant sur la piste. Le véhicule aurait mis environ 9 secondes pour parcourir les quelque 60 mètres séparant la ligne d’attente du bord de piste, et serait entré sur la piste environ 3 secondes avant l’impact. Les véhicules suiveurs, eux, semblent s’arrêter environ 5 secondes avant la collision, à peu près au moment de la deuxième consigne urgente du contrôleur.

Des véhicules invisibles ou presque sur les écrans

Si les avions équipés ADS‑B et les véhicules dotés de VMAT apparaissent de manière précise sur les écrans de surface des contrôleurs, ce n’est pas le cas des véhicules dépourvus de ces technologies. Une note d’information (CertAlert) publiée par la FAA en 2025 rappelait que « dans les aéroports équipés de systèmes de conscience de surface (SAI), la position et l’indicatif d’appel des aéronefs équipés ADS‑B et des véhicules équipés VMAT sont affichés sur les écrans de surface de la tour de contrôle. Les véhicules au sol sans VMAT ne sont pas affichés. »

À LaGuardia, les véhicules d’urgence impliqués dans l’événement apparaissaient tout de même sur l’ASDE‑X, alimenté par le radar sol, mais sous forme de cibles imprécises. Jennifer Homendy a expliqué que le système montrait « deux taches » sur le taxiway D : « Deux échos radar sur le taxiway D ». Aucun de ces échos n’est vu se déplacer clairement vers la piste sur la reconstitution de données, a-t-elle précisé.

ASDE‑X dispose en principe d’une fonction d’alerte en cas de menace de collision imminente. Les enquêteurs vont donc chercher à déterminer dans quelle mesure l’absence de VMAT sur Truck 1 a pu affecter la capacité du système à émettre un avertissement, et si un tel avertissement, même tardif, aurait pu changer le cours des événements, alors que le contrôleur avait déjà pris conscience du risque.

Les feux d’entrée de piste, ultime barrière ignorée

Autre élément clé de l’enquête : le fonctionnement des Runway Entrance Lights (RELs), ces feux rouges encastrés au sol qui s’allument automatiquement lorsque la piste ne doit pas être franchie. D’après les premières informations fournies par la FAA, les RELs à l’intersection du taxiway D et de la piste 4/22 étaient opérationnels au moment des faits.

Dans la doctrine américaine, ces feux constituent une dernière ligne de défense et priment sur toute instruction verbale du contrôle aérien. Lorsqu’un pilote ou un conducteur de véhicule voit des RELs allumés en rouge en contradiction avec une autorisation de la tour, il est censé s’arrêter et demander des clarifications au contrôle.

La vidéo de surveillance montre pourtant Truck 1 poursuivant sa route au‑delà des RELs allumés juste avant la collision. Les enquêteurs devront déterminer si l’équipage a bien perçu ces feux, dans quelles conditions de visibilité, et dans quel contexte de charge de travail et de pression opérationnelle, alors qu’il se rendait déjà sur un autre événement d’urgence.

Pression sur les contrôleurs et organisation de la tour

La question des effectifs et de l’organisation du contrôle aérien à LaGuardia s’invite également au cœur de l’enquête. Des enregistrements mis en ligne suggèrent qu’un seul contrôleur gérait à la fois les positions « local » (piste) et « sol », ainsi que l’urgence impliquant l’avion de United vers lequel se dirigeait Truck 1.

Jennifer Homendy a toutefois précisé qu’au moins deux contrôleurs se trouvaient dans la vigie (cab) de LaGuardia au moment de l’accident. Le NTSB examinera les conditions exactes de répartition des tâches, les procédures internes de la FAA en matière de staffing, ainsi que la gestion du trafic au moment de l’événement, dans un aéroport déjà réputé dense et contraint.

Les enquêteurs du NTSB ont d’ores et déjà indiqué qu’ils examineraient la question de rendre obligatoires les VMATs ou des technologies similaires pour les véhicules circulant dans les aires de mouvement, en particulier ceux susceptibles d’intervenir en urgence sur ou à proximité des pistes. Une telle évolution s’inscrirait dans la continuité des recommandations déjà émises par l’agence après des incidents d’incursions de piste survenus à d’autres aéroports américains ces dernières années.

La collision a coûté la vie aux deux pilotes du CRJ‑900 et fait plus de 40 blessés parmi les occupants de l’appareil et les intervenants au sol. L’aéroport a rouvert le 23 mars, mais la piste 4/22 reste fermée le temps de l’enquête et des inspections d’infrastructure.

©SLS Scanner / X