United–American : Scott Kirby enterre la fusion mais relance le débat sur la puissance aérienne américaine 

Après deux semaines de spéculations, United Airlines confirme avoir approché American Airlines pour envisager une fusion historique, immédiatement rejetée par sa rivale texane.

Scott Kirby, le PDG de United, renonce désormais à cette idée « pour un avenir prévisible », tout en défendant une stratégie de croissance qui, selon lui, aurait servi les passagers américains et renforcé la position des compagnies des États-Unis sur le long‑courrier face aux transporteurs étrangers.

Une fusion « hors de portée » après le refus d’American

Dans un communiqué publié le 27 avril 2026, Scott Kirby confirme ce que plusieurs fuites et analyses laissaient déjà entendre : il a bien approché American Airlines pour « explorer une combinaison » entre les deux compagnies. « J’ai approché American pour explorer une combinaison parce que je pensais que nous pouvions faire quelque chose d’incroyable pour les clients ensemble », explique-t-il, dans une formule soigneusement pesée. American Airlines, basée à Fort Worth, ne s’est pas contentée de décliner en privé : le transporteur a publié dès le 17 avril un communiqué affirmant qu’il « n’est pas engagé ni intéressé par des discussions concernant une fusion avec United Airlines ». La compagnie a jugé qu’une telle opération serait « négative pour la concurrence et pour les consommateurs », en rupture, selon elle, avec la philosophie de l’administration Trump en matière d’antitrust.

Constatant ce refus, Kirby reconnaît que le projet est désormais gelé : « Sans partenaire volontaire, quelque chose d’aussi important ne peut tout simplement pas se faire », écrit-il, ajoutant que les déclarations publiques d’American montrent qu’« une fusion de ce type est hors de propos pour un avenir prévisible ».

Un projet présenté comme une “fusion de croissance”

L’originalité du discours de Scott Kirby tient à la manière dont il tente de distinguer ce projet des grandes fusions qui ont restructuré le ciel américain depuis quinze ans (Delta–Northwest, United–Continental, American–US Airways). Selon lui, la plupart des rapprochements passés reposaient sur des compagnies en difficulté cherchant surtout à réduire leurs coûts, leurs capacités et leurs effectifs.

À l’inverse, il affirme que sa proposition était « une combinaison qui aurait consisté à ajouter et non à soustraire, à créer une compagnie véritablement formidable que les clients aiment ». Son « idée audacieuse », dit‑il, visait une « croissance qui aurait inauguré une toute nouvelle ère de leadership de l’aviation américaine ». Dans cet esprit, Kirby décrit une feuille de route où un groupe United–American aurait pu déployer la stratégie clients de United sur un réseau plus vaste, mettre sur pied un programme de fidélité plus attractif, ajouter des vols internationaux et renforcer la desserte des petites villes américaines. « En combinant nos compagnies et en utilisant cette échelle pour révolutionner l’expérience de nos clients, nous aurions créé une nouvelle compagnie américaine florissante, la meilleure au monde pour les clients – point final », résume-t-il.

Concurrence mondiale : le motif du “déficit commercial aérien”

Au‑delà du marché intérieur, Scott Kirby insiste sur la dimension géopolitique et commerciale du transport aérien long‑courrier. Il argue que les compagnies étrangères – souvent publiques ou lourdement subventionnées – occupent environ 65% des sièges long‑courriers à destination ou au départ des États‑Unis, alors que seulement 40% des passagers de ces vols sont des citoyens étrangers. « Nous avons aujourd’hui un important déficit commercial avec les compagnies internationales », estime-t-il, en y voyant un désavantage pour l’aviation et les travailleurs américains.

Son raisonnement : un géant issu de la combinaison United–American, doté d’un réseau global et d’effets de taille considérable, aurait constitué un outil plus crédible pour rivaliser avec les grands groupes européens, du Golfe ou asiatiques. Dans ses différentes interventions, Kirby souligne que de nombreux grands transporteurs étrangers bénéficient de soutiens étatiques directs ou indirects, quand les majors américaines sont contraintes à la rentabilité dans un cadre concurrentiel strict.

American Airlines vent debout contre un “méga‑groupe”

Face à ce récit, American Airlines adopte une ligne nettement plus terre‑à‑terre, centrée sur les risques de concentration. Dans sa déclaration, le groupe texan avertit qu’une fusion avec United serait « négative pour la concurrence et pour les consommateurs », et souligne qu’elle serait incompatible avec sa lecture des principes du droit antitrust américain.

Son PDG, Robert Isom, a enfoncé le clou lors de la présentation des résultats trimestriels, qualifiant l’idée d’une union des deux plus grandes compagnies mondiales de « quelque chose que nous considérons comme anticoncurrentiel ». « Mauvais pour les clients, mauvais pour le secteur et, au final, ce serait mauvais pour American Airlines », a‑t‑il résumé. Le message vise à la fois les régulateurs, les investisseurs et l’opinion publique, dans un contexte où les hausses de tarifs et la qualité de service sont scrutées de près aux États‑Unis.

American s’appuie aussi sur l’environnement réglementaire récent : le blocage, en janvier 2024, du projet de rachat de Spirit Airlines par JetBlue, pour 3,8 milliards de dollars, sert de référence. Un juge fédéral avait alors estimé que l’opération nuirait à la concurrence, poussant les deux compagnies à renoncer à leur fusion en mars 2024. Pour American, une alliance avec United – dont les réseaux se recoupent déjà sur plusieurs hubs clés comme Chicago O’Hare et le Texas – n’aurait guère plus de chances de passer l’épreuve antitrust.

@United Airlines