Aeroflot prête à commander 90 monocouloirs MC‑21 pour accélérer la russification de sa flotte

Aeroflot s’apprête à franchir une nouvelle étape dans sa « russification » de flotte en finalisant l’achat de 90 monocouloirs MC‑21 auprès de l’avionneur public russe United Aircraft Corporation (OAK). Le contrat est déjà bouclé sur le plan technique et juridique ; il ne manque plus que l’arbitrage sur le financement avant une signature que United Aircraft Corporation espère « dans un avenir très proche ».

Un contrat prêt à signer pour 90 MC‑21
D’après le média russe Kommersant, Aeroflot et United Aircraft Corporation ont arrêté les principaux paramètres commerciaux d’un second contrat portant sur 90 MC‑21‑310, version moyen‑courrier équipée du moteur russe PD‑14. Le dirigeant d’OAK, Vadim Badeha, affirme que l’accord est « techniquement et juridiquement prêt » et que le groupe attend désormais la décision de financement pour pouvoir le signer. Ce nouveau lot viendrait s’ajouter aux 18 appareils déjà commandés par Aeroflot.

De son côté, le PDG d’Aeroflot, Sergey Aleksandrovsky, confirme que « pratiquement tous les termes du contrat pour la fourniture de 90 MC‑21 et leur maintenance ont été convenus » et que le taux de leasing sera aligné sur le modèle économique du groupe. 

Une montée en puissance programmée jusqu’en 2033
Ce nouveau contrat s’inscrit dans un plan plus large de renouvellement de la flotte d’Aeroflot autour du MC‑21. Le groupe vise 108 appareils livrés d’ici 2030, puis environ 200 MC‑21 à l’horizon 2033, selon les déclarations de son PDG au Forum économique oriental et dans la presse russe. À terme, le MC‑21 doit constituer le cœur de la flotte moyen‑courrier de la compagnie nationale russe, en remplacement à la fois des Airbus A320/A321 et des Boeing 737‑800 encore exploités malgré les sanctions occidentales.

Cette trajectoire marque un ajustement par rapport au plan initial signé en 2022, qui prévoyait 210 MC‑21, 89 SJ-100 et 40 Tu‑214 pour un total de 339 avions russes livrés entre 2023 et 2030. Selon des analyses récentes, Aeroflot a revu ses ambitions à la baisse et concentré son effort sur le MC‑21 en réduisant fortement les volumes de SJ‑100 et de Tu‑214.

Le Sukhoi Superjet 100, rebaptisé SJ‑100 dans sa version remotorisée, a vu sa place se réduire dans le plan de flotte du groupe ; une partie des exemplaires existants a été transférée à la filiale Rossiya et Aeroflot n’en exploite plus directement. Le Tupolev Tu‑214, à la fois plus lourd et plus ancien dans sa conception, souffre de retards industriels et ne progresse que lentement en production.

À l’inverse, le MC‑21 est présenté comme « l’espoir » de l’industrie aéronautique russe du moyen‑courrier, avec une cabine plus large que celle d’un Airbus A320 et des ailes en matériaux composites. Développée par la filiale Yakovlev d’United Aircraft Corporation, la version MC-21 100% russe, équipée de moteurs PD‑14 et d’avionique locale, a toutefois une autonomie légèrement réduite et une consommation plus élevée que la version initialement prévue avec des composants occidentaux, ce qui reste un défi pour les performances opérationnelles.

Objectif : une flotte moitié russe dans dix ans
Derrière ces annonces se profile la stratégie de long terme du groupe Aeroflot sous sanctions occidentales. La compagnie nationale russe vise une flotte composée pour moitié d’avions de fabrication locale d’ici une dizaine d’années, afin de réduire sa dépendance aux appareils et technologies occidentaux. Son plan de flotte prévoit qu’en 2033‑2035, « environ 50% de la flotte du groupe soit constituée d’avions construits en Russie », avec le MC‑21 en position dominante.

Cette orientation répond directement aux sanctions européennes, américaines et britanniques imposées depuis 2022, qui coupent la Russie des livraisons de nouveaux Airbus et Boeing, des pièces détachées et du support technique officiel. Pour maintenir sa flotte occidentale, Aeroflot a dû recourir à la cannibalisation d’avions cargos et à des circuits parallèles d’approvisionnement en pièces détachées. Dans ce contexte, sécuriser un pipeline domestique d’avions de ligne devient un enjeu stratégique autant qu’économique.

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