Boeing 737 MAX 10 : des essais par vent de travers extrêmes pour décrocher la certification

À Midland, au Texas, les équipes d’essais en vol de Boeing ont passé des semaines à « chasser le vent » pour démontrer que le 737‑10 sait se poser automatiquement malgré de puissants vents de travers et des rafales changeantes.

Ces campagnes, combinées à des tests de freinage extrêmes réalisés à Edwards AFB, doivent permettre au constructeur américain d’obtenir en 2026 la certification tant attendue des variantes 737‑7 et 737‑10, après des années de retard dans l’ombre des accidents du MAX et du durcissement réglementaire.

Des essais par vent de travers à Midland

Contrairement à de nombreux essais de certification menés dans des environnements très contrôlés, Boeing a délibérément misé sur la météo réelle pour éprouver l’autoland du 737‑10. Ingénieurs d’essais, météorologues et pilotes sont restés plusieurs semaines en veille sur le vent, prêts à se déployer sous 48 heures dès que les prévisions annonçaient des vents de travers suffisamment soutenus sur Midland International Air and Space Port.

« Nous n’avons généralement une bonne visibilité sur les fenêtres de vent que deux ou trois jours à l’avance », explique Lauren Auerbach, ingénieure d’essais en vol sur le programme, décrivant une équipe en alerte permanente pour capter les épisodes les plus favorables. L’objectif est de montrer que le système automatique est capable de guider l’avion jusqu’à l’atterrissage en appliquant des corrections rapides et appropriées de trajectoire, tout en restant dans les limites latérales de la piste.

Le pilote d’essais Boeing Dan Mangel souligne que de nombreux vols ont été menés dans des vents dépassant les seuils exigés pour la certification, et toujours en conditions rafaleuses plutôt que sous un vent laminaire. Bien que le 737‑10 soit sensiblement plus long que les 737‑8 et 737‑9, le constructeur affirme avoir « réglé » le logiciel d’autoland pour conserver des sensations de pilotage cohérentes avec le reste de la famille MAX, un point important pour les compagnies et les équipages.

Pourquoi la certification en vent de travers est cruciale

Les essais de vent de travers visent à définir les conditions maximales dans lesquelles les compagnies pourront exploiter l’autoland du 737‑10 en toute sécurité, notamment sur des aéroports exposés à des conditions météo sévères. C’est un jalon réglementaire clé, car il conditionne les limitations opérationnelles inscrites dans les manuels de vol et les procédures d’exploitation des transporteurs.

Pour la FAA comme pour les autres autorités, la capacité démontrée d’un avion à gérer des vents latéraux et des rafales bien au‑delà de la normale renforce la confiance dans son comportement en ligne, en particulier lors d’approches de catégorie II/III à faible visibilité. Ces essais s’inscrivent dans une série de campagnes de certification que Boeing met en avant depuis plusieurs mois.

Des freins poussés au maximum à Edwards

En parallèle des essais de vent de travers, Boeing a récemment bouclé les tests dits de « maximum brake energy » sur le 737‑10 à Edwards Air Force Base, en Californie. Lors de ce scénario de décollage interrompu en conditions de masse maximale, l’avion a été accéléré à plus de 180 kt (environ 207 mph) avant que le pilote d’essais ne déclenche un arrêt complet, sans inverseurs de poussée, avec des freins volontairement usés à quelques pourcents de la fin de vie nominale.

Ce type d’essai vise à valider que le train d’atterrissage et un nouveau système de freinage à haute capacité – le plus puissant jamais installé sur un 737 – peuvent absorber l’énergie cinétique et les températures extrêmes générées sans défaillance, même dans le « pire des cas » opérationnel. Les ingénieurs ont notamment renforcé le train du 737‑10 et ajouté un rotor composite supplémentaire dans les freins carbone pour gérer l’augmentation de masse maximale au décollage.

Une certification attendue en 2026, après des années de retard

La certification des 737‑7 et 737‑10 a été repoussée à plusieurs reprises, sur fond de refonte des processus de la FAA et de surveillance accrue après les deux accidents mortels et, plus récemment, l’incident du bouchon de porte sur un 737 MAX 9 en janvier 2024. Boeing indique désormais travailler avec la FAA sur la finalisation des dossiers, notamment la modification du système de dégivrage moteur (engine anti‑ice), de l’autopilote et de l’automanette, alors que le 737‑10 est entré au printemps 2026 dans la phase TIA‑2, ultime étape des essais en vol de certification.

Selon les dirigeants du groupe, l’objectif reste d’obtenir d’ici fin 2026 les certificats de type des MAX 7 et MAX 10, pour une entrée en service commerciale à partir de 2027 chez des clients comme Southwest, WestJet ou Ryanair, complétant ainsi enfin la famille 737 MAX face à l’A321neo d’Airbus sur le segment des monocouloirs de grande capacité.

©Boeing