Nice–Corse : ces vols électriques qui se profilent à l’horizon 2030

Les vols « silencieux et sans carburant » entre Nice et la Corse restent pour l’instant au stade prospectif, mais le calendrier envisagé par les industriels et l’AESA place l’aviation hybride‑électrique sur les liaisons de moins de 500 km dès le début des années 2030, avec Nice–Corse en bonne place parmi les routes candidates, selon un communiqué de Transport & Environment.

Un quart des vols européens à portée des batteries

Le point de départ du communiqué repose sur une analyse de trafic de l’AESA : « 25% des vols européens parcourent moins de 500 km, une distance à la portée des avions électriques en développement pour cette décennie. Les avions hybrides pourront quant à eux couvrir jusqu’à 1 000 km ». Autrement dit, un vol intra‑européen sur quatre se placerait dans le rayon d’action visé par les projets de nouveaux avions régionaux électriques ou hybrides.

Transport & Environment et ses partenaires considèrent que « certaines des liaisons les plus fréquentées pourraient être assurées par des avions électriques dès 2030, et bien d’autres suivront à mesure que les technologies aéronautiques et les batteries progresseront ». Dans la liste publiée, on retrouve une vingtaine de lignes : Londres–Dublin, Athènes–Santorin, Barcelone–Ibiza, Rome–Olbia, mais aussi – côté français – Marseille–Bastia, Nice–Bastia, Marseille–Figari, Bordeaux–Lyon, Nice–Clermont‑Ferrand, Montpellier–Ajaccio.

Pour l’association, ces routes ont un point commun : « Ce sont des liaisons où l’avion ne peut réalistement être remplacé par le train ou la voiture, car elles desservent des îles et traversent l’eau : l’avion électrique constituera donc une solution particulièrement pertinente à l’avenir. »

Nice–Corse, vitrine d’un court‑courrier décarboné

Dans le communiqué, l’une des images les plus parlantes vise directement la Côte d’Azur et l’île de Beauté : « Imaginez un court vol entre Nice et la Corse, à bord d’un avion qui ne consomme aucun carburant, fait une fraction du bruit habituel, et ne serait pas cloué au sol par une crise pétrolière ou une flambée des prix du carburant. » Cette projection illustre ce que pourrait être, à l’horizon 2030‑2035, un court‑courrier régional opéré par des appareils de 9 à 40 places, voire davantage dans une deuxième phase.

Au‑delà de la dimension climatique, les promoteurs insistent sur les bénéfices pour les passagers et les riverains : nuisance sonore réduite, absence de fumées d’échappement au roulage et au décollage, moindre exposition aux chocs pétroliers. « Les avions électriques offrent un immense potentiel de réduction des émissions, mais leur intérêt pour les passagers va bien au‑delà. Plus silencieux et moins polluants que les avions à réaction classiques, ils réduisent les nuisances pour les riverains des aéroports et les impacts sanitaires pour les personnels aéronautiques », rappelle Transport & Environment.

Sur le plan de la connectivité, l’association met en avant la possibilité d’ouvrir des liaisons directes entre villes de taille moyenne, sans passer par des hubs congestionnés : « Les passagers pourraient gagner du temps en volant directement de Rennes à Bastia, plutôt que de devoir transiter par Paris », illustre le communiqué. Un argument qui fait écho aux travaux du Parlement européen sur l’aviation électrique, qui voit dans ces appareils une solution pour les vols régionaux et interurbains, avec des capacités allant de 9 à 30 sièges à la fin des années 2020, puis autour de 50 à 100 sièges vers la mi‑2030.

Des start‑up en pointe, loin des géants

Autre élément mis en avant : ce ne sont pas les grands avionneurs qui emmènent la bataille de l’électrique, mais une poignée de start‑up européennes. « Longtemps, les sceptiques ont estimé que le poids des batteries rendait l’aviation électrique irréaliste. Mais la technologie des vols commerciaux à batterie a rapidement progressé ces dernières années », souligne le texte, citant des travaux sur la propulsion distribuée et des concepts de « batteries intégrées aux ailes ».

Trois jeunes pousses sont particulièrement mises en avant :

• VÆRIDION : start‑up allemande qui développe un avion électrique régional de 9 places, le Microliner, conçu pour parcourir 400 à 550 km selon la charge utile. Elle vise une certification pour le transport de passagers « d’ici 2030 » et revendique plus de 100 engagements d’achat d’appareils.
• Elysian Aircraft : entreprise néerlandaise qui travaille, en partenariat avec KLM, sur un avion électrique à batteries de 90 places, capable de franchir jusqu’à 1 000 km, avec une mise en service visée pour 2035.
• Aura Aero : start‑up française basée près de Toulouse, qui développe ERA, un avion régional hybride‑électrique de 19 places, aux ailes surélevées et équipé de huit moteurs électriques et de deux turbogénérateurs à kérosène compatibles SAF. L’appareil vise une autonomie pouvant atteindre 1 500 km, une certification à l’horizon 2028‑2029 et une entrée en service « avant 2030 », avec déjà environ 700 précommandes et une première commande ferme de Pan Européenne Air Service.

Pour Markus Kochs‑Kämper, directeur technique de VÆRIDION, « la question n’est plus de savoir si l’aviation électrique adviendra, mais à quelle vitesse nous pourrons mettre en service des appareils certifiés. […] Chaque étape technique nous rapproche de cet objectif et pose les bases d’une nouvelle génération d’avions régionaux capables de relier les territoires sans dépendre des énergies fossiles. »

Antoine Toulemont, conseiller Affaires européennes chez Aura Aero, insiste sur l’intérêt économique : « Nous visons un appareil moins coûteux à exploiter, crise du carburant ou non, et l’hybride‑électrique est la voie à suivre pour y parvenir. Même aux prix actuels du carburant, nous estimons une réduction de 50% des coûts d’exploitation directs. L’hybridation permettra à notre avion d’aller plus loin, tout en réduisant les émissions jusqu’à 80% – et il pourra facilement utiliser du carburant d’aviation durable plutôt que du kérosène classique. »

Le contraste avec les grands avionneurs est explicite : Airbus a reporté le calendrier de son projet d’avion « zéro émission » centré sur l’hydrogène, tandis que les programmes hybrides‑électriques restent cantonnés au stade de démonstrateurs, comme le projet HERACLES/DEMETRA mené avec ATR pour un avion régional à l’horizon 2035.

Un modèle économique à inventer, des signaux politiques favorables

Au‑delà des prototypes, l’équation économique reste à valider. Le communiqué reprend des estimations de Vaeridion : « le transport électrique régional pourrait atteindre le prix d’un billet de train en première classe, à moins de 0,50 € par passager‑kilomètre ». Ce modèle situerait un Londres–Dublin autour de 200 €, à comparer à des tarifs d’avions conventionnels appelés à être davantage taxés, et à des billets de train haut de gamme sur des distances comparables.

Transport & Environment plaide en parallèle pour une fiscalité plus « équitable ». L’association rappelle que les États européens perdent près de « 4 millions d’euros par heure » en recettes potentielles de taxation du transport aérien, et appelle à mettre fin au « laissez‑passer pour polluer » dont bénéficient aujourd’hui les vols classiques, exemptés de taxation sur le carburant dans de nombreux pays.

Sur le plan réglementaire, un signal récent est jugé positif : dans une révision de son dispositif de tarification carbone, l’Union européenne a envisagé d’ouvrir aux avions électriques une part des investissements jusque‑là réservés aux carburants d’aviation durables, tout en instaurant une tarification carbone sur les jets privés – un segment jugé particulièrement adapté aux premiers appareils électriques ou hybrides.

Le Parlement européen, dans son rapport sur « l’aviation électrique – une solution pour les vols court‑courrier et moyen‑courrier », invite d’ailleurs les États membres à revoir leur législation interdisant certains vols courts lorsque des solutions à faible ou zéro émission deviennent disponibles, ouvrant la voie à une redéfinition des politiques de continuité territoriale.

Une révolution annoncée, mais encadrée par les réalités techniques

Pour l’aviation commerciale, la promesse d’un futur où l’on « pourra voler sans culpabilité » repose donc sur un faisceau d’innovations : densité énergétique des batteries, architectures de propulsion distribuée, turbogénérateurs compatibles SAF, infrastructures de recharge en aéroport. Plusieurs rapports techniques (NASA, EASA, Clean Aviation) soulignent néanmoins les limites actuelles : le poids des batteries reste un frein majeur au‑delà de quelques centaines de kilomètres, et les capacités envisagées à court terme sont modestes (9 à 30 sièges), avant une montée vers 50 à 100 sièges vers 2035.

©Transport and environment