Air France a prolongé la programmation de ses quatre derniers Airbus A318 jusqu’au 1er trimestre 2028. L’ultime opérateur régulier de ce très rare membre de la famille A320 offre ainsi quelques semaines de répit à ses « Baby Bus », tandis que l’Airbus A220-300 poursuit son installation au cœur du réseau court et moyen-courrier.
Les Airbus A318 d’Air France programmés sur 23 lignes européennes
Le départ se précise, mais il n’est pas encore tout à fait arrivé. Dans sa dernière mise à jour de programme, Air France maintient l’Airbus A318 en service du 25 octobre au 8 novembre 2026, soit au début de la saison hiver IATA 2026-2027. Cette programmation ne constitue pas une garantie d’exploitation quotidienne sur chacun des axes : l’affectation d’un appareil reste, par nature, susceptible d’être ajustée selon les impératifs opérationnels. Elle confirme néanmoins que le type ne disparaîtra pas des écrans de départ de Paris-Charles-de-Gaulle à la fin de la saison estivale. Qui plus est, les dernières informations actualisées d’Air France auprès d’Air Journal indiquent que l’A318 doit se maintenir en exploitation au maximum jusqu’au début 2028.
Les quatre derniers exemplaires sont annoncés sur 23 lignes européennes au départ de CDG : Amsterdam, Barcelone, Bergen, Berlin, Bordeaux, Brest, Copenhague, Dublin, les deux aéroports milanais de Linate et Malpensa, Lisbonne, Lyon, Madrid, Marseille, Montpellier, Munich, Nantes, Nice, Rome-Fiumicino, Toulouse, Venise, Varsovie et Zagreb.
Ce réseau illustre bien le rôle historique de l’A318 chez Air France : desservir des marchés européens à forte fréquence ou à demande plus mesurée, là où un appareil de plus grande capacité n’est pas nécessairement le mieux calibré. Les lignes domestiques, les liaisons transversales et les capitales voisines composent ainsi la dernière scène opérationnelle de cet avion discret, mais devenu emblématique pour les amateurs de flotte.
Quatre avions, sur les dix-huit A318 d’origine
Air France avait reçu 18 A318, devenant dès 2003 la première compagnie à exploiter les quatre variantes alors disponibles de la famille A320 : A318, A319, A320 et A321. Le premier exemplaire avait été mis en ligne en octobre 2003 sur le réseau européen, avec pour mission de prendre progressivement la relève des Boeing 737-500.
Vingt-trois ans plus tard, la flotte a fondu à quatre appareils : les F-GUGM, F-GUGN, F-GUGO et F-GUGP, tous livrés en 2006. Ils appartiennent à la version A318-111 équipée de turboréacteurs CFM International CFM56-5B et offrent 131 sièges dans la configuration Air France.
L’A318 n’a jamais connu le succès commercial de ses grands frères. La compagnie française en a exploité plus d’un cinquième de la production totale, limitée à environ 80 appareils. Les économies d’échelle, la montée en capacité du marché européen et l’arrivée de monocouloirs plus efficaces ont progressivement réduit l’intérêt d’un avion de cette taille dans une flotte de compagnie de réseau.
La fin approche aussi sur le plan patrimonial. Air France a déjà cédé en février un A318, au sein d’un lot de sept monocouloirs revendus à FTAI Aviation. L’appareil est destiné à devenir une source de pièces détachées, signe concret de l’accélération du retrait de cette sous-flotte.
L’Airbus A220-300, moteur du renouvellement moyen-courrier
Cette courte prolongation ne remet pas en cause la stratégie d’Air France. Le remplacement des A318 et A319 est engagé depuis la commande ferme de 60 Airbus A220-300 annoncée en 2019. Le nouveau monocouloir doit aussi remplacer certains A320 parmi les plus anciens, dans le cadre de la modernisation de la flotte moyen-courrier.
L’A220-300 répond à une logique industrielle plus large que la seule succession de l’A318 : davantage de sièges, une cabine plus récente et un gain économique sur des liaisons européennes où la pression concurrentielle reste forte. Air France met en avant « un coût au siège réduit de 10%, -20% d’émissions de CO2 et -34% d’émissions sonores » par rapport aux A318 et A319.
La capacité explique aussi une partie de cette bascule. L’A220-300 d’Air France est configuré avec 148 sièges, contre 131 sur les derniers A318. Ce surplus de capacité s’accompagne de performances opérationnelles et environnementales supérieures, mais impose naturellement un ajustement plus précis des fréquences et des capacités selon la demande.
Il resterait environ 21 Airbus A318 actifs dans le monde à l’été 2026, sur les 80 exemplaires construits. Ce total inclut toutefois les avions d’affaires, gouvernementaux et privés : seuls quatre assurent encore des vols réguliers de transport de passagers, tous chez Air France. Pour les passagers et spotters, cette prolongation ouvre donc une dernière fenêtre pour voyager à bord ou photographier le plus petit appareil de la famille A320 en exploitation commerciale régulière.
©Air France-KLM
Pierre a commenté :
13 août 2026 - 8 h 26 min
Avions de + de 20.ans….
Et il reste encore d’anciens 320 chez AF aussi désuets !
Comme toutes les compagnies. a commenté :
13 août 2026 - 10 h 18 min
Comme quasiment toutes les compagnies du monde, AF a quelques appareils de plus de vingt ans. Normal.
Tilo a commenté :
13 août 2026 - 10 h 46 min
J’ai l’impression que af ne remplacera jamais ses a320 par des a320neo il y à un très gros nombre d’a220 300 à l’aéroport CDG ils ne sont pas là uniquement pour remplacer les a318 et a319 mais également une bonne partie des a320 les a320neo c’est du côté de transavia .
Alex a commenté :
14 août 2026 - 10 h 17 min
Exactement les 320N et bientôt le 321N c’est pour la filiale loisir d’AF, et les 220 pour AF. Il est plus facile de remplir et donc d’optimiser le remplissage avec ce genre d’appareil que le Neo sur certaines lignes.
Kyle a commenté :
13 août 2026 - 9 h 33 min
Peut etre preciser egalement que de nombreux A320 sont remplacés par des A220, soit une baisse de capacité.
Et toujours aucune commande pour remplacer les A320 et A321.
Que le A318 arrive en fin de carrière, c’est inévitable. Il n’aura pas eu de neo, bien dommage tant il complétait bien la famille A32s. Mais le Ejet E2-195 le remplace.
Ravi d’avoir voyagé avec cet avion qui entrera dans l’histoire.
Mais dommage que AF ne se renouvelle pas avec les A320neo / A321neo et lui préfère l’A220… que je ne regretterai pas lors de son retrait du service commercial.
FDo a commenté :
13 août 2026 - 11 h 03 min
Je suis bien de votre avis!
Nous avions vers Zurich des A319 et parfois A318 qui étaient beaucoup moins bruyants et plus spacieux que les A220-300 qui les remplacent.
J’aimais beaucoup ces petits Airbus.
Florence a commenté :
13 août 2026 - 10 h 41 min
À quel moment la direction d’Air France va ouvrir les yeux? Entre les A220 groundés un peu partout en France faute de pièces de rechange, le retrait complet des familles A320 et 330-200, Air France se retrouve avec un gros trou dans la raquette au niveau exploitation. Elle n’aura bientôt plus de module entre l’A220 et le B787-9. L’erreur stratégique est conséquente et va lui coûter très cher. C’est le premier été où je vois autant de liaisons nationales desservis en B777 ou A350 iso A320. La facture de carburant est déjà exorbitante pour Air France…..
Il me semble: a commenté :
13 août 2026 - 11 h 40 min
Comme Tilo l’a écrit plus haut, il me semble que AF ne commandera jamais d’A320 Neo ( pour quelques A321 Neo/LR/XLR je ne me suis pas encore fait une idée précise).
Aujourd’hui, AF possède seulement 36 A320ceo en ligne +7 A321neo ( dont un seul 321-100 sans âge qui devrait partir sous peu) . Par ailleurs une bonne partie de ces 36 A320 ceo restants ont entre 10 et 15 ans et sont donc susceptibles de voler encore une dizaine d’années peu ou prou.
Je pense que AF remplacera une partie de ses A320 par des A220-500, probablement en ligne vers 2030, soit dans 3 ans 1/2…et pour le reste, je crois que AF sera parmi les premières compagnies à faire le grand bond technologique avec ces nouveaux appareils qui se prépare, le tout entre 2035 – 2040
Si c’est le plan AF, inutile alors de commander des Neo à livraison lointaine : c’est trop tard !
Robin a commenté :
15 août 2026 - 23 h 38 min
N’oubliez pas non plus qu’Air France opère déjà des changements drastiques sur le reste de sa flotte : sur le court et moyen-courrier, l’intégration de 60 A220 représente déjà un défi (financement, formation des navigants, maintenance, etc.) et sur le long-courrier, l’intégration des A350 comporte les mêmes enjeux de transformation opérationnelle. Changer dans le même temps l’autre partie de la flotte moyen-courrier représente des enjeux importants, ne serait-ce que pour le financement des aéronefs. Et il reste encore des incertitudes sur la flotte de demain : où en sera le 737 MAX ? Est-ce qu’Airbus lancera un A220-500 ? La stratégie de réussir l’intégration des 60 A220, d’opérer la sortie de flotte des A318/A319 et de rationaliser autour de 2 avions moyen-courrier semble plutôt judicieuse… Pour autant, je comprends qu’en tant que passager, on préfère toujours des avions neufs de dernière génération, mais parfois, la raison montre qu’il faut savoir y renoncer.
Bencello a commenté :
13 août 2026 - 13 h 28 min
AF a déjà ouvert les yeux, mais attend (impatiemment) les A220-500 pour remplacer ses A320.
Le gap entre ces A220-500 et les B787 est cependant maintenu.
Est-ce à dire que les commandes de 100 (+60 options) appareils de AF-KLM, pour KLM et Transavia pourrait être en partie réorientée et/ou complétée vers AF.
Albatros13 a commenté :
14 août 2026 - 10 h 25 min
Soumettez votre candidature à la haute direction de cette compagnie si vous estimez qu’elle ne vous donne entière satisfaction. Il semblerait, de par votre commentaire que vous ayez une meilleure expertise.
A corriger. Merci. a commenté :
13 août 2026 - 11 h 42 min
AF possède aujourd’hui 36 A320 ceo +7 A321 CEO ( et 0 Neo!)
Aviation a commenté :
13 août 2026 - 15 h 22 min
Pourquoi les lecteurs veulent absolument qu’AF commande du 320 NEO?
Les liaisons européennes sont déficitaires et devraient continuer à l’être, d’où le passage au 220 moins gourmand et plus adapté. Au pire si AF souffrait sur quelques semaines de fortes demandes, elle pourrait emprunter à Transavia des 321 ou si sa sœur KLM a de la disponibilité des NEO.
Si le 220-500 sort dans les trois ans qui viennent AF peut toujours en commander une vingtaine qui feront l’appoint jusqu’à la prochaine génération d’avions. Si AF avait acheté des NEO pour se faire livrer dans les années qui viennent, les Serge13 et consorts s’en seraient donné à cœur joie pour critiquer cette décision ridicule.
Tukano a commenté :
13 août 2026 - 16 h 43 min
Juste un detail d histoire sur les A318 chez AF…
Leur acquisition s est faite sur l’idee de synergie des moteurs dans toute la gamme, sans payer trop cher les 318, un programme dailleurs lancer contre le 717 de l epoque, et AF avait force Airbus d equiper le 318 avec moteur CFM! (A l ‘origine, il n’y avait que du Pratt(!) sur le 318…) En consequence, l achat des 318 se faisait en payant moins que pour tout autre A319/20/21, a cause de sa taille et de l offre ‘Launch 318’ .
Donc AF a eu acces a des moteurs neufs sur ces avions moins chers, et a installer les moteurs de-rate qui avaient deja fait du 321, ensuite 320 et 319, sur les 318 fraichement livrees, afin de mettre leurs moteurs neufs sur du vieux 321 et refaire la balade du de-rate sur la flotte pour re-finir dans les 318 en fin de potentiel/ avant Overhaul. C etait quand meme genial economiquement!
Quand le 717 a ete abondone par Boeing, et Airbus perdant de l argent sur chaque A318 livre, le programme a ensuite ete termine rapidement par son constructeur…