Le C919 franchit la frontière : premier vol commercial international pour le monocouloir chinois

Une première liaison internationale en C919 entre Pékin, la capitale chinoise et et Oulan-Bator, en Mongolie : une première hautement symbolique pour l’industrie aéronautique chinoise, qui ne suffit pas encore à placer l’avion en position de rivaliser, à l’échelle mondiale, avec les Airbus A320neo et Boeing 737 MAX.

Air China inaugure la ligne Pékin–Oulan-Bator en C919

La desserte quotidienne est commercialisée sous les numéros CA723 à l’aller et CA724 au retour. Air China prévoit un départ de Pékin-Capitale à 15 h 00 et une arrivée programmée à Oulan-Bator à 17 h 15, heure locale ; le vol retour doit repartir à 18 h 30 pour une arrivée à Pékin à 20 h 35. Le vol inaugural ce 12 août par un C919-100(ER) immatriculé B-919Y, a été accueilli par le traditionnel salut des canons à eau. Il s’agit du premier vol régulier de passagers du C919 au-delà du territoire chinois.

Jusqu’ici, le C919 n’avait opéré qu’au sein du réseau domestique chinois, après son entrée en service commercial chez China Eastern Airlines en mai 2023. Le premier exemplaire de série avait été livré à cette compagnie en décembre 2022, après l’obtention du certificat de type chinois délivré par la CAAC le 29 septembre de la même année.

Le choix d’Oulan-Bator n’est pas anodin. La capitale mongole constitue une destination proche, sur une liaison d’un peu plus de deux heures, exploitée auparavant par Air China avec des Boeing 737 MAX 8. Cette première destination internationale limite les risques opérationnels et logistiques tout en donnant à COMAC une vitrine concrète : celle d’un avion capable de franchir une frontière dans le cadre d’une exploitation régulière, et non seulement lors de vols de démonstration ou de convoyage.

Un monocouloir placé face aux A320neo et 737 MAX

Sur le papier, le C919 évolue dans le cœur du marché mondial des moyen-courriers. L’appareil est proposé avec une capacité comprise entre 158 et 192 sièges et un rayon d’action annoncé de 4 075 à 5 555 km, selon les versions. Il se place donc directement dans le segment des Airbus A320neo et Boeing 737 MAX 8, qui structurent les flottes de très nombreuses compagnies sur les liaisons court et moyen-courrier.

Le premier C919 livré à China Eastern affichait une cabine de 164 places, avec huit sièges en classe Affaires et 156 en classe Economie. Cet aménagement illustre la vocation première de l’avion : relier les grands marchés urbains chinois et asiatiques à forte densité de trafic, plutôt que couvrir d’emblée les secteurs long-courriers ou les opérations à très faible volume.

Cette réussite industrielle reste considérable. Comme le souligne Andreas Mischer, analyste au Mercator Institute for China Studies (MERICS), cité par CNBC, « la capacité à intégrer la vaste variété de composants, de systèmes et de logiciels nécessaires à un avion de ligne est une prouesse que seule une poignée d’acteurs, notamment Airbus et Boeing, ont accomplie ».

Production : COMAC encore loin du changement d’échelle

Le franchissement de la frontière mongole ne résout pas la question principale : COMAC peut-il produire suffisamment d’avions, avec une régularité industrielle et un soutien après-vente comparables à ceux des deux grands avionneurs occidentaux ?

COMAC n’a livré que 15 C919 en 2025, très loin de l’objectif de 75 appareils alors affiché. D’autres décomptes sectoriels font état d’une flotte livrée encore inférieure à 40 exemplaires au moment de cette première internationale. Dans le même temps, le constructeur doit répondre à un carnet de commandes présenté comme supérieur au millier d’unités, largement concentré chez les compagnies et sociétés de leasing chinoises.

Le début de l’année 2026 a confirmé la difficulté de la montée en cadence : trois appareils seulement avaient été remis à des compagnies chinoises au premier trimestre, selon le South China Morning Post. Le constructeur table toutefois sur une amélioration de la situation en 2026 : selon le South China Morning Post, COMAC « s’attend à moins de problèmes de chaîne d’approvisionnement cette année » et vise au moins 28 livraisons de C919 à ses clients.

« Le rythme de développement et de production de COMAC est tout simplement trop lent » pour concurrencer réellement Airbus et Boeing à court terme, estime ainsi Rob Morris, analyste aérien cité par CNBC. Au-delà du volume de livraisons, il rappelle qu’un avionneur doit garantir un soutien continu : « Il ne suffit pas de développer, construire et livrer l’avion ; le constructeur doit fournir une assistance 24 heures sur 24, 365 jours par an, afin que la régularité technique du C919 égale celle des A320 et 737, connus et établis. »

Moteurs, avionique et certification : les vrais obstacles

La souveraineté aéronautique chinoise demeure relative. Le C919 est assemblé en Chine et une large part de sa structure est d’origine nationale, mais plusieurs équipements essentiels proviennent toujours de fournisseurs occidentaux. C’est notamment le cas des moteurs LEAP-1C de CFM International, coentreprise de GE Aerospace et Safran Aircraft Engines, ainsi que de systèmes avioniques et d’équipements embarqués.

Cette dépendance expose le programme aux tensions commerciales et géopolitiques, mais aussi aux aléas classiques d’une chaîne d’approvisionnement aéronautique. L’autre verrou est réglementaire. Le C919 est certifié par l’administration chinoise, mais ne dispose pas à ce jour d’une validation de type de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), ni d’une certification américaine de la FAA. L’EASA a bien confirmé avoir mené des vols d’essai à Shanghai dans le cadre de ses « activités de validation », signe que le dossier avance. Mais le calendrier restera long : son directeur exécutif, Florian Guillermet, estimait en 2025 qu’une certification européenne pourrait nécessiter « trois à six ans ».

©China Eastern Airlines