La faillite contrôlée d’airBaltic pousse SWISS à chercher des solutions de rechange pour les Airbus A220-300 que la compagnie lettone opère pour son compte en wet-lease. La filiale du groupe Lufthansa assure que ses vols ne sont pas menacés à court terme, mais son directeur financier parle désormais ouvertement d’un « plan B » — une prudence renforcée par le fait que la maison mère détient aussi 10% du transporteur letton.

Une dépendance devenue stratégique

Depuis l’hiver 2022, SWISS confie une partie de son programme européen à airBaltic dans le cadre d’un contrat d’affrètement avec équipage (wet-lease). Dans ce type d’accord, la compagnie lettone fournit l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance, tandis que les vols sont commercialisés et opérés sous les couleurs de SWISS. Le passager, muni d’un billet SWISS, ne réalise souvent qu’à l’embarquement qu’il voyagera à bord d’un appareil letton avec un équipage letton.

Prévu au départ comme une solution temporaire portant sur six A220-300, le partenariat s’est élargi au fil des ans. Selon les données publiées par la presse spécialisée suisse, SWISS exploite désormais une dizaine d’appareils aux couleurs vert citron d’airBaltic dans son programme en cours. Pour l’été 2026, la flotte de SWISS comptait au total 27 avions affrétés : environ 15 fournis par Helvetic Airways, 11 par airBaltic et un par la compagnie sœur Edelweiss. La raison de fond de cette externalisation reste inchangée : SWISS manque de moteurs — en raison des difficultés du turboréacteur Pratt & Whitney GTF — et de pilotes.

Le déclencheur : le Chapter 11 d’airBaltic

Le 14 septembre 2026, airBaltic a placé la compagnie et certaines de ses filiales sous la protection du Chapitre 11 du code des faillites américain, devant le tribunal du district sud de New York. Cette procédure, régulièrement utilisée par les compagnies aériennes, permet de restructurer sa dette sous contrôle judiciaire tout en poursuivant l’exploitation. La compagnie lettone, détenue à environ 88% par l’État letton, a sécurisé un engagement de financement « debtor-in-possession » (DIP) de 350 millions d’euros, à un taux d’environ 12%. Le 16 septembre, un juge américain a validé les requêtes du  « premier jour » et débloqué une première tranche de 140 millions d’euros.

Le cœur de la restructuration concerne la flotte. AirBaltic prévoit de ramener sa flotte tout-A220-300 de 54 à environ 36 appareils d’ici la fin 2026, avant une remontée progressive vers 40 unités à l’horizon 2031. Le plan prévoit le retour d’environ 20 avions aux loueurs et la renégociation des loyers sur d’autres appareils. Le directeur général Erno Hildén l’a reconnu : le principal changement opérationnel du processus portera sur la réduction de l’activité de wet-lease, qui « loue avions et équipages à d’autres compagnies contre rémunération ».

SWISS assume la recherche d’un « plan B »

Interrogé par les médias suisses, SWISS a d’abord voulu rassurer. « Notre exploitation n’est pas affectée, airBaltic vole aujourd’hui encore de manière fiable pour nous », a déclaré une porte-parole du transporteur, Nicole Meier, précisant suivre la situation « très attentivement » et rester en « contact étroit » avec son partenaire de longue date.

Mais le directeur financier de SWISS, Dennis Weber, a été plus explicite sur le risque. « Il fait partie d’une gestion professionnelle des risques d’examiner d’autres options pour remplacer d’éventuelles capacités qui viendraient à disparaître », a-t-il expliqué, ajoutant à propos d’airBaltic : « À l’évidence, elle est dans une situation tendue ». En clair : SWISS a besoin d’un plan B. La compagnie précise toutefois que sa volonté de réduire sa dépendance au wet-lease est un objectif stratégique préexistant, sans lien direct avec les difficultés financières d’airBaltic.

Un désengagement déjà programmé

Le repli était en réalité amorcé avant même le dépôt de bilan. Lors de la présentation des résultats semestriels en août 2026, Dennis Weber avait annoncé vouloir ramener le nombre d’avions affrétés « d’ordre de grandeur de 27 à environ 20 » d’ici l’été 2027. « De notre point de vue, c’est trop », avait-il déclaré, précisant : « Helvetic restera un partenaire de wet-lease. Concernant airBaltic, on verra ». Le PDG de SWISS, Jens Fehlinger, a par ailleurs confirmé mi-septembre vouloir poursuivre la coopération avec Helvetic Airways « pour trois à cinq ans encore », désignant de fait le partenaire zurichois comme le socle de long terme, tandis que l’avenir d’airBaltic restait « ouvert ».

Le tour de vis touche déjà d’autres compagnies du groupe Lufthansa. Brussels Airlines a mis fin à son accord portant sur quatre A220-300 d’airBaltic, appareils qui seront rendus à l’issue de leurs contrats fin octobre 2026.

Le paradoxe Lufthansa : partenaire, client et actionnaire

La situation est d’autant plus singulière que SWISS appartient au groupe Lufthansa, lequel détient lui-même 10% du capital d’airBaltic. Le groupe allemand a investi 14 millions d’euros début 2025 sous forme d’actions convertibles et a obtenu un siège au conseil de surveillance de la compagnie lettone. L’opération, approuvée par l’Office fédéral allemand des cartels le 30 juin 2025, était explicitement adossée au contrat de wet-lease existant afin de renforcer airBaltic comme « partenaire stratégique ».

Ce contrat-cadre, prolongé de trois ans au-delà de l’été 2025, prévoit le déploiement flexible de jusqu’à 21 A220-300 en été et de cinq appareils en hiver au sein des hubs du groupe Lufthansa — Austrian Airlines, Brussels Airlines et SWISS. Lufthansa était ainsi le plus gros client ACMI d’airBaltic et son actionnaire le plus stratégique en dehors de l’État letton. Le groupe fait donc face à un équilibre délicat : réduire son exposition à un fournisseur fragilisé tout en étant coactionnaire de ce même fournisseur.

Ryanair à l’affût sur le marché balte

Le retrait d’airBaltic aiguise déjà l’appétit de ses concurrents sur son marché domestique. Ryanair a annoncé un investissement de 1,4 milliard d’euros dans les États baltes, avec l’objectif de porter le nombre d’appareils basés dans la région de sept à seize d’ici 2031. La compagnie irlandaise a explicitement lié cette opportunité à la réduction de flotte d’airBaltic, avec des capacités supplémentaires déjà programmées à Riga pour l’hiver à venir.

AirBaltic en crise : SWISS cherche un plan B pour ses A220 1 Air Journal

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