Airbus se prépare à décider d’une nouvelle augmentation de ses capacités de production d’A350, au-delà de l’objectif de douze appareils par mois fixé pour 2028. Face à la demande des compagnies aériennes, Lars Wagner, directeur général de la division Avions commerciaux, juge cette évolution « inévitable ». Mais le projet, qui nécessiterait une nouvelle chaîne d’assemblage pour dépasser les limites de l’outil actuel, doit encore recevoir l’aval du conseil d’administration.
La prochaine étape industrielle de l’A350 se dessine. Lors d’un point presse organisé le 14 octobre 2026 à Toulouse, Lars Wagner a expliqué qu’Airbus entendait se prononcer prochainement sur une extension des capacités de production de son gros-porteur long-courrier. L’enjeu n’est plus seulement d’atteindre la cadence déjà annoncée pour 2028, mais de préparer la possibilité d’aller au-delà. « La décision d’augmenter la cadence de production de l’A350 est inévitable. Nous allons le faire parce que le marché réclame clairement davantage d’avions », a déclaré le dirigeant. Il a toutefois rappelé que cet investissement restait soumis à une validation : « C’est une décision importante, nous devons donc la soumettre au conseil d’administration. Mais cela se fera plutôt tôt que tard. »
Production de l’A350 : le seuil des douze à treize avions par mois
Le système d’assemblage actuel de l’A350 a été conçu pour produire environ douze à treize appareils par mois, selon Lars Wagner. Dépasser ce niveau nécessiterait une nouvelle chaîne, accompagnée de capacités industrielles supplémentaires. Il ne s’agirait donc pas d’une simple accélération sur les installations existantes, mais d’un changement d’échelle de l’outil de production. L’objectif officiel reste, à ce stade, fixé à douze A350 par mois en 2028. Airbus l’a réaffirmé le 29 juillet dans ses résultats semestriels. La réflexion dévoilée en octobre porte sur une capacité supérieure à cet objectif, et non sur une nouvelle cadence déjà approuvée. Aucun chiffre au-delà de ce seuil, ni calendrier de mise en œuvre, n’a été annoncé. La localisation d’une éventuelle deuxième chaîne reste également ouverte. Si Toulouse, où est assemblé le long-courrier, apparaît comme une implantation logique, aucune décision n’a été prise à ce sujet, rapporte La Dépêche du Midi.
Une montée en cadence encore confrontée aux difficultés des fournisseurs
Cette ambition intervient alors qu’Airbus doit déjà sécuriser la montée en puissance de son dispositif actuel. Au premier semestre 2026, le constructeur a livré 26 A350, sur un total de 351 avions commerciaux. Ce bilan illustre néanmoins le chemin qui sépare encore les volumes remis aux clients de l’objectif affiché pour 2028.
Les difficultés d’approvisionnement demeurent un point de vigilance. Le 20 mai, Reuters rapportait, sur la foi de trois sources industrielles, qu’Airbus avait informé plusieurs clients de nouveaux décalages concernant des livraisons d’A350 attendues plus tard dans la décennie. Ces retards étaient principalement attribués à des problèmes persistants d’approvisionnement en éléments de fuselage provenant de l’ancienne usine Spirit AeroSystems de Kinston, en Caroline du Nord. Airbus avait alors rappelé ne pas commenter habituellement les calendriers de livraison de ses clients.
Repris par l’avionneur dans le cadre du démantèlement de Spirit, ce site fabrique notamment des panneaux composites de fuselage pour l’A350. Selon les sources interrogées par Reuters, son intégration avait été compliquée par des difficultés de personnel. L’augmentation des capacités d’assemblage devra donc s’accompagner d’un renforcement de l’ensemble de la chaîne industrielle : une ligne supplémentaire ne peut, à elle seule, résoudre les goulets d’étranglement en amont.
A350-2000 : une version allongée toujours à l’étude
La question des capacités de production se pose aussi au moment où Airbus examine un possible élargissement de sa gamme. Lars Wagner a confirmé l’existence d’une demande pour une version allongée de l’A350, généralement désignée sous le nom d’A350-2000, ainsi que pour un A220 de plus grande capacité, couramment appelé A220-500. Aucun des deux appareils n’a toutefois été formellement lancé.
« Il existe clairement une demande », a indiqué le dirigeant à propos de ces deux projets. Les décisions sont envisagées au début de la période de planification quinquennale évoquée par Airbus, sans annonce de calendrier précis de développement ou d’entrée en service.
Long-courrier : Airbus veut répondre à la demande sans fragiliser son industrie
Ces réflexions s’inscrivent dans la concurrence avec Boeing sur le marché des gros-porteurs, où l’A350 se mesure au 787 et au 777X, dont le programme a accumulé les retards. Pour Airbus, augmenter les capacités permettrait de répondre à la demande supplémentaire identifiée par sa direction et de disposer de davantage de latitude pour faire évoluer la famille A350.
Le constructeur doit cependant mener deux chantiers distincts : tenir la trajectoire vers douze appareils par mois en 2028, puis décider des investissements nécessaires pour dépasser durablement ce niveau. À ce stade, la volonté affichée par Lars Wagner est nette ; l’approbation industrielle et financière, la cadence future et le calendrier restent à préciser.
@Simone Chellini, Airways Magazine/KLM Newsroom
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