Le ministère russe des Transports propose de prolonger jusqu’au 31 décembre 2028 le régime dérogatoire encadrant l’exploitation d’avions et de moteurs loués à des sociétés étrangères avant l’invasion de l’Ukraine. Ce dispositif permet aux compagnies de continuer à utiliser ces équipements selon les règles russes, malgré les litiges avec leurs propriétaires. Encore à l’état de projet, cette prolongation ne réglerait ni les revendications des loueurs ni les difficultés d’accès aux pièces et au soutien technique occidentaux.
Avions en leasing : Moscou prépare une prolongation de deux ans
Près de cinq ans après le déclenchement de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine, l’aviation commerciale russe continue de fonctionner avec un cadre juridique d’exception. Selon le quotidien économique Vedomosti, qui a consulté le texte, le ministère des Transports souhaite repousser de deux ans l’échéance du régime applicable à certains avions et moteurs loués à l’étranger, actuellement fixée au 31 décembre 2026. La mesure modifierait la résolution gouvernementale n° 412 du 19 mars 2022. Celle-ci concerne les contrats conclus avant le 24 février 2022 avec des bailleurs relevant de pays que Moscou classe parmi les États « inamicaux ». Elle organise notamment les paiements, l’exploitation, l’entretien et l’assurance des équipements concernés.
Dans la note explicative citée par Vedomosti, le ministère justifie cette nouvelle prolongation par la nécessité de « protéger les droits des personnes morales face aux actions des pays inamicaux ». L’Association russe des exploitants du transport aérien, l’AEVT, a transmis le projet aux compagnies, dont les observations sont attendues jusqu’au 17 novembre. Au 9 novembre, la prolongation n’est pas encore adoptée, selon les informations disponibles.
Des avions conservés après la rupture des contrats en 2022
Le dispositif trouve son origine dans le bouleversement des relations entre les transporteurs russes et leurs partenaires occidentaux au printemps 2022. Après l’invasion de l’Ukraine, les sanctions européennes ont imposé aux sociétés de leasing de mettre fin à leurs contrats avec les compagnies russes au plus tard le 28 mars 2022. Les loueurs ont alors demandé la restitution de centaines d’appareils. L’exposition était considérable : selon les données de Cirium rapportées à l’époque par Reuters, les compagnies russes exploitaient 515 avions loués auprès de sociétés étrangères, pour une valeur estimée à environ 10 milliards de dollars. Une partie des appareils a été immobilisée hors de Russie, restituée ou rachetée, tandis que plusieurs centaines sont restées dans le pays.
Les restrictions occidentales sur les livraisons d’avions, de pièces détachées et sur les prestations de maintenance ont parallèlement désorganisé le soutien technique de ces flottes. Le régime russe a fourni un cadre national pour poursuivre leur exploitation, sans rétablir les relations contractuelles et industrielles antérieures.
Plus de 200 appareils restaient concernés par des réclamations à fin 2025
D’après le bilan repris par Vedomosti, les compagnies russes ont réglé, entre 2022 et 2025, les réclamations de loueurs étrangers portant sur 204 des 407 appareils restés dans le pays. Par différence, ce décompte laisse 203 avions sans règlement à l’issue de cette période. Il ne constitue toutefois pas un inventaire actualisé des litiges en novembre 2026, les négociations s’étant poursuivies depuis. Les chiffres plus récents communiqués au quotidien russe témoignent de cette progression. Le groupe Aeroflot, qui comprend également Rossiya et Pobeda, indique que 131 de ses appareils ont fait l’objet d’un règlement assurantiel. Des opérations concernant six autres avions sont à un stade avancé, précise son représentant. S7 Airlines affirme pour sa part avoir réglé la situation de plus de 50 appareils, tout en poursuivant les discussions pour le reste de sa flotte.
Pour Aeroflot, prolonger les règles spéciales jusqu’à fin 2028 constitue une mesure « attendue et nécessaire dans les conditions actuelles », déclare un représentant du groupe à Vedomosti. Ces dispositions restent d’autant plus importantes que les appareils Airbus, Boeing et Embraer demeurent au cœur des flottes russes, comme le soulignait l’AEVT dans une demande de prolongation adressée aux autorités fin 2025.
Maintenance et assurance sous réglementation russe
La résolution n° 412 ne se limite pas à la question des loyers. Elle impose une exploitation conforme aux règles aéronautiques fédérales russes et confie l’entretien ainsi que les réparations à des organismes disposant des documents attestant leur conformité à ces exigences. L’assurance des avions et la réassurance des risques doivent, elles aussi, être assurées par des entreprises russes.
Cette continuité réglementaire ne doit pas être confondue avec le rétablissement du soutien des constructeurs. Prolonger le régime national ne garantit ni l’accès aux moteurs de remplacement, ni la disponibilité des pièces d’origine, ni le retour aux réseaux internationaux de maintenance utilisés avant les sanctions. La mesure porte sur le cadre juridique d’exploitation : elle ne résout pas, à elle seule, les contraintes matérielles qui pèsent sur la disponibilité des flottes.
Une autorisation d’exploitation ne vaut pas transfert de propriété
C’est la principale limite du projet : permettre à une compagnie de continuer à faire voler un avion en droit russe ne lui en transfère pas automatiquement la propriété. Le régime spécial encadre la situation des équipements dont le sort n’a pas encore été négocié avec les bailleurs étrangers, mais ne fait pas disparaître leurs revendications. Vedomosti souligne également le décalage entre les procédures russes de paiement et la position des loueurs. Selon les explications juridiques recueillies par le quotidien, les versements en roubles sur des comptes spéciaux de type C peuvent servir aux transporteurs à justifier l’exécution de leurs obligations en Russie, sans pour autant être reconnus comme un règlement par les bailleurs occidentaux, qui considèrent les contrats comme résiliés.
Les accords négociés suivent une autre logique. Certains ont permis le transfert de propriété des appareils à NLK-Finans, une société de leasing russe créée à cette fin, après règlement et levée des réclamations du bailleur étranger. Selon Vedomosti, environ 300 milliards de roubles provenant du Fonds national de richesse ont financé ces opérations en 2022 et 2023, avec une participation des compagnies. Cette enveloppe ayant été épuisée début 2024, les règlements ultérieurs reposent sur les ressources propres et les emprunts des transporteurs.
L’enjeu est aussi opérationnel : clarifier la propriété d’un appareil facilite son utilisation sur les lignes internationales, alors qu’un avion toujours revendiqué par un loueur peut être exposé à une saisie à l’étranger.
Les contentieux d’assurance prolongent le bras de fer
Les conséquences de la rétention des avions se jouent également devant les tribunaux occidentaux. Le 11 juin 2025, la Haute Cour de Londres a notamment reconnu à AerCap le droit de recouvrer environ un milliard de dollars auprès de ses assureurs au titre de la couverture des risques de guerre. Le procès concernait six loueurs, dont Dubai Aerospace Enterprise (DAE) et des appareils immobilisés en Russie après le début du conflit.
Une indemnisation ne signifie cependant pas nécessairement la disparition de toute créance envers la partie russe : les droits de recours peuvent être transférés aux assureurs, rappelle à Vedomosti Ilia Kabatchnik, responsable de l’assurance aéronautique chez AlfaStrakhovanie. Celui-ci estime d’ailleurs irréaliste de tabler sur un règlement de l’ensemble des dossiers d’ici à fin 2028.
@Aeroflot
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