La compagnie brésilienne a déposé devant le tribunal civil de Lisbonne une plainte réclamant près de 189 millions d’euros à TAP Air Portugal pour un emprunt obligataire contracté en 2016 et, selon elle, jamais remboursé.
Cette offensive judiciaire intervient au moment où Lisbonne tente de relancer la privatisation partielle de sa compagnie nationale, au risque de compliquer un dossier déjà politiquement sensible.
Azul réclame 189 millions d’euros
Selon la plainte enregistrée sur le portail judiciaire portugais Citius, Azul exige le paiement de 188,98 millions d’euros au titre d’un emprunt obligataire souscrit il y a dix ans auprès de l’ancienne holding TAP SGPS, rebaptisée depuis Siavilo et aujourd’hui en situation d’insolvabilité. L’emprunt, d’un nominal initial de 90 millions d’euros, aurait dû être remboursé à échéance de dix ans, avec intérêts, mais « ni le principal ni les intérêts n’ont été versés », soutient la compagnie brésilienne. Pour Azul, la dette est clairement exigible et « le contrat est un véritable emprunt obligataire, assorti de garanties explicites de TAP » en faveur du créancier. Les montants réclamés ont gonflé au fil des années sous l’effet des intérêts composés et de pénalités de retard, pour atteindre aujourd’hui 189 millions d’euros.
Un emprunt de 2016 au cœur du litige
L’origine du dossier remonte à la première grande restructuration de TAP au milieu des années 2010. En 2016, TAP SGPS émet des obligations convertibles en actions que souscrit Azul, alors partenaire stratégique du groupe portugais, pour un montant de 90 millions d’euros. Ce financement s’inscrit dans un montage complexe associant l’entrée au capital d’investisseurs privés, le rôle de la holding publique Parpública et une option de conversion en actions TAP.
Azul affirme que cet emprunt obligataire a été comptabilisé pendant plusieurs années comme une dette financière classique dans les comptes consolidés de TAP, avec des garanties données par l’opérateur TAP Air Portugal pour sécuriser le remboursement. Le titre est arrivé à maturité en mars 2026 sans qu’aucun paiement ne soit effectué, ce qui a déclenché la décision de saisir la justice portugaise.
Obligations ou prêt d’actionnaire ?
Le nœud juridique du dossier réside dans la qualification même de l’instrument financier. Du côté de TAP, la ligne de défense consiste à affirmer qu’il ne s’agirait pas d’une obligation classique, mais d’un « prêt d’actionnaire », donc subordonné en cas de difficultés financières et moins bien protégé qu’une dette obligataire ordinaire. Une telle requalification permettrait de reléguer Azul en rang de créancier subordonné et de neutraliser certaines garanties, voire les sûretés associées.
Azul réfute vigoureusement cette interprétation et met en avant « des contrats écrits, des garanties dûment documentées et approuvées » par les organes sociaux de TAP et par l’Autorité nationale de l’aviation civile portugaise. Selon la presse portugaise, la créance aurait par ailleurs été reconnue en 2020 par un document signé par des représentants de l’État, confirmant le caractère dû du remboursement, avant que le discours officiel ne se durcisse avec la renationalisation de TAP.
Un dossier embarrassant pour l’État portugais
Le conflit dépasse désormais le simple terrain financier pour devenir un test de la cohérence des politiques publique et aéronautique portugaises. L’ancien ministre des Infrastructures Pedro Nuno Santos avait publiquement rejeté toute responsabilité directe de l’État sur les dettes de TAP SGPS, désormais Siavilo, en estimant qu’il s’agissait d’un passif relevant du holding et non de la compagnie exploitante. À l’inverse, Azul invoque des engagements écrits du gouvernement datant de 2020, qui auraient entériné la légitimité de sa demande de remboursement.
Pour le gouvernement actuel dirigé par Luís Montenegro, ce litige survient au moment où le calendrier de privatisation de TAP doit se concrétiser, avec la mise en vente d’une participation pouvant approcher 45 à 49,9% du capital. Des groupes comme Lufthansa, Air France-KLM et IAG (British Airways, Iberia, Vueling) ont déjà manifesté leur intérêt pour une prise de participation, notamment afin de consolider leur réseau sur l’Atlantique Sud et le marché brésilien, stratégique pour TAP.
Or, une dette contestée de près de 200 millions d’euros, susceptible de retomber in fine sur la compagnie opérationnelle, pèse sur la valorisation de TAP et sur la prévisibilité du dossier pour les investisseurs. Dans ce contexte, la plainte d’Azul est perçue à Lisbonne comme un facteur de risque politique et financier supplémentaire, pouvant renchérir la facture de la restructuration ou réduire le produit de la vente.
La stratégie offensive d’Azul
Azul ne cache pas avoir choisi « stratégiquement » de porter l’affaire devant la justice au moment où s’ouvre la phase décisive de la privatisation. Son directeur général John Rodgerson, qui conduit depuis mai 2025 la compagnie brésilienne à travers une procédure de type Chapter 11 aux États‑Unis pour restructurer sa propre dette, a répété que « le règlement de cette créance est indispensable pour sécuriser la trajectoire financière d’Azul ».
Selon des déclarations relayées dans la presse spécialisée, le dirigeant insiste pour que le litige soit réglé avant l’entrée d’un nouveau partenaire au capital de TAP, arguant que « les grands groupes et partenaires internationaux, comme United Airlines ou American Airlines, suivent ce dossier de près ». Pour améliorer son levier de négociation, Azul s’est adjoint les services d’un cabinet d’avocats portugais de premier plan et n’exclut pas, selon des sources proches du dossier, de demander des mesures conservatoires, voire un gel d’actifs, si les discussions s’enlisent.
@Azul Brazilian Airlines
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